Espen Franck-Nielsens sider

I januar 1945 ble det tyske transportskipet ”Donau” senket. Max Manus og Roy Nilsen hadde sneket seg inn under Amerikalinjens kai og satt på limpets, tidsinnstilte sprengladninger. Samtidig klarte de å sette skipet «Rolandseck» ut av spill for en tid.

DS «Donau» ble bygget ved Deschimag Vulkanwerft i Hamburg i 1929, og var opprinnelig eid av Norddeutscher Lloyd i Bremen. Tonnasjen var 9025 bruttoregistertonn. Da 2. verdenskrig brøt ut, ble skipet rekvirert av Kriegsmarine Dienststelle Hamburg. Det ble utstyrt med luftvernskyts og synkeminer, og ble brukt som transportskip, og ble brukt til transport av tropper og utstyr mellom Tyskland og det okkuperte Norge. Skipet ble brukt til å sende utsultede sovjetiske krigsfanger til tvangsarbeid i Norge, og derfor ble Donau kjent som slaveskipet. Den 26. november 1942 ble 532 norske jøder brakt om bord i skipet for transport til Stettin. Derfra ble de sendt videre til Auschwitz. Av disse var det bare ni menn som overlevde.  

Max Manus’ skipssabotasje   

Max Manus hadde fra første stund vært involvert i motstandsarbeid etter den tyske okkupasjonen av Norge. Da det norske nazistiske statspolitiet skulle arrestere ham, hadde han hoppet ut av vinduet og blitt skadet. Under politibevoktning ble han sendt til Ullevål sykehus, men klarte å rømme derfra. Han kom seg til Canada og Storbritannia og kom inn i Kompani Linge. Sammen med Gregers Gram ble han senere sendt til Norge. Oppgavene deres var å drive propaganda og skipssabotasje i Oslo havn. Dessverre var det svært vanskelig for dem å få tak i skikkelig utstyr, og det var en av grunnene til at ikke alt gikk etter planene. De hadde håpet på å få tak i babytorpedoer fra England, men det var ikke mulig. I Oslo hadde de derfor laget babytorpedoer sammen med bl.a. en sveiselærer, og de hadde gjort utallige forsøk på å få den til å fungere. 

Sammen med Gregers Gram hadde Max Manus utført flere sabotasjeaksjoner mot skip på Oslo havn. Gregers Gram var spesialutdannet i propaganda i Storbritannia, og de to brukte mye tid på propagandaarbeid. I likhet med mange andre motstandsfolk opererte de med dekknavn. Max kalte seg Tollef, mens Gregers kalte seg Karl Johan. De brukte også andre dekknavn, og ved hjelp av kontakter klarte de å få laget falske legitimasjonskort. De hadde flere dekningssteder i Oslo hvor de overnattet.

Max Manus og Gregers Gram oppholdt seg i tre døgn under Amerikalinjens kai våren 1944, og satte limpets på skipet «Monte Rosa», som ble brukt til transport av tyske tropper, krigsmateriell og fanger. «Monte Rosa» ble skadet, men kunne repareres. Dessverre ble Gregers Gram skutt og drept av Gestapo på Plasskafeen i Markveien i Oslo den 13. november 1944. I løpet av krigen hadde Max fått mer og mer problemer med nervene, særlig etter Gregers Grams død. 

Forberedelser til senking

Før jul i 1944 begynte Max Manus med forberedelsene til senkingen av Donau. Kampene på Kontinentet pågikk for fullt. I Norge var det om lag 350 000 uthvilte tyske soldater. Mange av dem ble sendt sørover for å delta i kampene på Kontinentet, og for de allierte gjaldt det å legge hindringer i veien for disse troppetransportene. Svenske myndigheter tillot ikke lenger transporter av tyske soldater og utstyr gjennom Sverige med tog, så da måtte de sendes sjøveien. I mars 1945 ble Operasjon Betongblanding iverksatt. Det var en samordnet aksjon mot nord/sørgående jernbanelinjer i Norge, for å sinke tyske troppetransporter til Kontinentet. Men det er en annen historie. 

Den illegale organisasjonen Sjømilitære i Oslo hadde ved hjelp av et godt kontaktnett klart å innhente svært mye informasjon om hva slags last og hvor mange soldater som ble sendt med «Donau» og andre transportskip fra Norge til Tyskland. Flere ganger hadde «Donau» blitt forsøkt senket av britiske fly, uten hell. 

Når «Donau» var i Oslo la den til ved Amerikalinjens kai, som lå øst for Vippetangen. Ved kaia lå den gang en lagerbygning, og i sørenden av denne lagerbygningen var en vareheis som ikke hadde blitt brukt på lenge. Ved hjelp av noen kontaktpersoner som arbeidet der hadde man fått laget et hull i gulvet under vareheisen, og gjennom dette hullet kunne man ved hjelp av en taustige komme seg under kaia. Planen gikk ut på å sette på magnetiske hefteminer, såkalte limpets, på skipssiden. Disse var utstyrt med en sprengladning og en tidsinnstilt tennmekanisme. En fjær til tennmekanismen ble holdt igjen av en kobbertråd. Tidsinnstillingen foregikk ved at en liten ampulle med syre ble åpnet, slik at syren langsomt etset over kobbertråden. Til slutt røk kobbertråden, og stempelet slo med stor kraft mot knallperlen. Limpetene ble også utstyrt med såkalt anti-release, en mekanisme som gjorde at den eksploderte hvis de ble fjernet. 

I tillegg til limpets trengte man også taustige, gummibåt og våpen. Det var svært vanskelig å skaffe brukbart utstyr fra England, så gummibåten ble sendt fra Stockholm og båret gjennom skogen over svenskegrensen. Utstyret ble smuglet inn på havneområdet og gjemt under vareheisen i lagerbygningen. Utstyret ble transportert i en varebil. En annen varebil kjørte bak, og når de skulle kontrolleres av de tyske vaktene ved havneområdet, begynte sjåføren i bilen bak å tute veldig for å vise at han hadde dårlig tid. Dermed ble vaktene irriterte på sjåføren som maste slik, og begynte å kontrollere ham. Den forreste bilen med utstyret fikk kjøre inn på havneområdet. Den «irriterte» sjåføren i bilen bak hadde selvsagt alle papirer i orden. 

Limpetene festes

Den 16. januar 1945 forlot Max Manus og Roy Nielsen sine dekningssteder. Forkledd som håndverkere kom de seg inn på havneområdet hvor «Donau» lå. De tyske vaktene hadde stående ordre om å skyte på alt som fløt i vannet rundt skipet. Det kunne være en plankebit, en tom blikkboks eller liknende. Vaktene kastet håndgranater hvis de så bobler i vannet, i tilfelle det var fra sabotører som dykket under skipet for å sette på sprengladninger. 

Max og Roy skulle forbi de tyske vaktene. Når de kom til porten til havneområdet skulle Roy skli og ramle. Max og Roy regnet med at vaktene ville le av det, og hjelpe ham opp igjen, og ikke undersøke dem grundig. Det gikk etter planen. Roy lot seg skli over ende, vaktene plukket opp verktøykassa hans og de gadd ikke å sjekke papirene. (Papirene var selvsagt falske). Max og Roy hadde en kontaktperson som arbeidet på Amerikalinjens kai. Denne kontaktpersonen hadde kjørt vareheisen i stilling, og låste Max og Roy inne i heissjakta. 

Max og Roy kom seg ubemerket inn under vareheisen, hvor utstyret ble lagret. Gjennom hullet som var slått ut i gulvet under heisen kunne de klatre i taustigen ned til vannet, og ta seg fram med gummibåt. Ubemerket satte de limpetene på skipssiden, ca halvannen meter under vannlinjen. De brukte 10 limpets på «Donau», og limpetene ble satt så nær hverandre at eksplosjonen fra en av dem ville føre til at de andre limpetene ble revet av. Dermed ville anti-release-mekanismen sørge for at sprengstoffet ble antent. Limpetene ble også forbundet med cordtex eksploderende lunte. Mens de holdt på med dette, la transportskipet «Rolandseck» til kai på den andre siden av Amerikalinjens kai. «Rolandseck» var bygget i 1937, og tilhørte Deutschen Dampfschiffahrtsgesellschaft «Hansa». Til «Rolandseck» hadde Max og Roy kun en limpet igjen, og de satte den så nær maskinrommet som mulig. Max og Roy kunne se de tyske vaktene, og vaktene kikket av og til under kaia. Likevel klarte Max og Roy å arbeide uten å bli oppdaget. Etter at de var ferdige med jobben, kunne de spasere ut gjennom porten igjen. «Donau» seilte fra Oslo kl 15. Om bord var 1500 mann og 450 hester. Planen var at limpetene skulle eksplodere mens skipet var på åpent hav.

Det har gått så alt for bra

Samme kveld kom Max på at han ikke hadde fått gjengene tilstrekkelig vanntette. Dette førte til at han fikk et nervøst sammenbrudd. Han trodde at hele jobben var mislykket, og at alt arbeidet var forgjeves. Etter en svært nervepirrende natt for Max fikk han en telefon fra sin kontakt på Akers Mekaniske Verksted, skipsingeniør Martin Siem, dekknavn Ivar. «Jeg vet at det har gått dritt» sa Max. «Tull, det har gått så alt for bra» svarte Martin Siem. Det viste seg at limpetene hadde eksplodert tidligere enn beregnet, mens «Donau» var utenfor Drøbak. Kapteinen hadde styrt skipet mot land ved Skiphellebukta syd for Drøbak, og klarte å få baugen på land før skipet sank. Akterenden av skipet sank til bunnen. Hvor mange som omkom vet vi ikke. En rekke biler ble sendt til stedet, og et ekstratog med bergingsmannskaper ble kjørt til Ås. Max skrev i sin bok, Det blir alvor, at han og Roy dro til Skiphellebukta for å se. Selv etter at «Donau» var senket, skjøt de tyske vaktene på alt som fløt i vannet, og det var ikke lite som fløt rundt skipet. Ordre var ordre. 

«Rolandseck» lå fremdeles til kai i Oslo da «Donau» sank. «Rolandseck» ble straks undersøkt nøye, men limpeten som satt på skipet ble av en eller annen grunn ikke funnet. Etter at skipet var undersøkt eksploderte limpeten, og vannet fosset inn. De klarte så vidt å slepe «Rolandseck» til Akers Mekaniske Verksted, hvor «Rolandseck» ble satt i stand. Den 12. mars 1945 ble «Rolandseck» senket av britiske bombefly i Kattegat. Max Manus klarte seg gjennom krigen, men slet veldig med nerveproblemer. Roy Nielsen ble skutt og drept av Gestapo i en leilighet i Bygdøy Allé den 4. april 1945. 

Etter krigen ble vraket av «Donau» overtatt av Direktoratet for fiendtlig eiendom. Et konsortium i Bergen hadde fått en bergingskontrakt tidlig i 1950-årene. Skipet ble registrert som «Bergensiania» og i 1952 ble det slept til dokk på Akers Mekaniske Verksted. En reparasjon ble vurdert, men ikke gjennomført, og skipet ble slept til Hamburg og hugget opp. Skipsklokken er bevart og var i mange år på Hjemmefrontmuseet. I 2014 ble den overført til Holocaustsenteret på Bygdøy. 

Jernbaneavisen var et medlemsblad for Vestbanernes personalforening i 1880-årene. Her er tre artikler gjengitt.

I 1880-årene begynte personalet ved norske jernbaner å organisere seg. Organisasjonene arbeidet for bedre lønns- og arbeidsvilkår for jernbanepersonalet. En av disse personalforeningene var Vestbanernes Forening, som ble stiftet i 1886. Vestbanernes Forening var personalforening for jernbanepersonalet i Statsbanenes 2. trafikkdistrikt, som omfattet Kristiania-Drammenbanen, Drammen-Randsfjordbanen med sidelinjene til Kongsberg og Krøderen, og Drammen-Skienbanen (nå Vestfoldbanen). Disse banene hadde sporvidde 3 fot og 6 tommer, 1067 mm på den tiden. 

Jernbaneavisen utkom første gang i 1887, og ble hver måned distribuert til medlemmene av Vestbanernes Forening. Adolf Skramstad var i fra begynnelsen skribent i bladet, og var fra 1. januar 1889 ble han redaktør. Han skrev så krast og frimodig at han ble avsatt som redaktør innen årets utgang. 

Her gjengir vi tre artikler fra Jernbaneavisen. Det er fornøyelig lesing. 

Sauer og Kvindfolk 

er som bekjent det værste Kram man kan faa i Linien foran et Tog. Dog, for at være retfærdige, faar vi gjøre lidt Forskjel paa dem og tilføie, at Sauen render foran, hvor langt det skal være, medens Kvindfolkene gir sig, naar de kommer til nærmeste Overgang, – men did maa defør de gaar tilside. Derimod er begge lige deri, at om de befinder sig paa den ene Side af en Overgang, saa maa de partout over paa den anden Side umiddelbart foran Lokomotivet, selv – for Kvindfolkenes vedkommende – om de noksaa rolig og pent har staaet en Stund og ventet paa Togets Forbigang paa den Side de oprindelig befandt sig. Hvormangen en Gang har de Skjørtemennesker ikke ved disse Spret sat Skræk i den intet ondt anende Lokomotivbetjening. 

Enkelte Gange kan disse Tilfældene med Kvindfolkene i Linien være noksaa pudsige. 

Vi kan erindre for mange Aar siden, at et Grustog paa Randsfjordbanen havde en Kjærring foran sig; Føreren peb med Hvislen, sagtnede Farten mere og mere, Kjærringen saa sig tilbage, men fortsatte videre og følte sig vistnok enda ikke noget generet; Føreren hvislede og blæste, nei det hjalp ikke; han standsede næsten Toget og Fyrbøderen hoppede ned og løb foran, tog Kjærringen i Armen og førte hende til Siden, idet han sagde: ”Vil De vi skal kjøre Dere ihjæl?” men da syntes hun nok de blev vel nærgaaende, thi hun svarede i en arrig Tone: ”Ja di skulde bare gjort de’ au saa!” 

En anden Gang var det et Passagertog som fik et Fruentimmer i Linien foran sig, dog paa ikke saa kort Afstand, at Føreren fandt det nødvendigt at sagtne Farten synderlig. Han vislede og hun diltede paa, abbenbart i den Hensigt at række frem til den nærmeste Overgang før hun gav sig, hvilket ogsaa lykkedes hende, men med Toget ganske tæt efter sig, – da lod det imidlertid til, at Skrækken tog hende, thi med store Spring for hun udover en brat Bakke fra Overgangen ned til en Stue som laa ved Foden af Bakken, hvor hun sagtnede, men ved Smellen af en liden Kulklump, som sendtes efter hende fra Lokomotivet, og som traf en Bøtte som stod dernede, tok Skrækken hende paany, og med et Par vældige Kempespring for hun ind af den aabenstaaende Stuedør, hvor hun tørnede sammen med en Kone, der kom ud med et lidet Barn paa Armen, saa de begge holdt paa at tumle overende. 

En Vinter havde ogsaa et Passagertog et Kvindfolk foran sig i Skinnegangen, denne strævede ogsaa for at komme frem til nærmeste Overgang, men gav dog strax tabt og rendte ud i Snehaugen, hvor hun kom til at indtage en latterlig Stilling. Hun vilde, saavidt det kunde skjønnes, ikke lade sig kjendes fra Toget, da hun var paa forbuden Vei, hvorfor hun, da hun var kommen nogle Alen ud til Siden i Sneen, braahugede sig ned mod denne med Bagdelen til Toget og søgte at nappe Yderskjørtet over Hovedet, men var saa uheldig, at de andre Skjørter ogsaa fulgte med, saa hun blev blottet til sit korte Linned. 

En Gang kom et Tog efter en Kone paa den høie Gjethus Bro paa Randsfjordbanen, men hende var det alt andet enn morsomt se. Da hun skjønte, at hun ikke kunde komme over til den anden Ende af Broen, før Toget naaede hende igjen, lennede hun sig ind til det smekre Brogelender, og idet Toget rullede ind paa Broen seg hun ligesom sammen og blev siddende sammentullet med Armene over Hovedet til Toget var kommet langt over den anden Broende. Den Skræk som hendes hele Stilling gav Udtrykket for, var skikket til at fremkalde Frygt for det værste, men heldigvis skeede der dog ingen Ulykke. 

Dette er nogle af de Historier vi kjender til, der kan tjene som Illustration for at Fruentimmer er leie at faa ind paa Linien. For Sauers Vedkommende vilde det blive mere Trist at fortælle om de enkelte Tilfælder, idet det vilde for det meste blive blodige Scener vi kom til at skildre, saa vi holder os bare til Historierne om Fruemtimmerne; men som sagt, begge Arter er lige leie at faa ind paa Linien. 

(Fra Jernbaneavisen, november 1888, side Fra Jernbaneavisen, november 1888, side 44)

Sømmelig Tone i Tjenesten

I Tjenestereglementet tilholdes Befalhavende at optræde paa en rolig og høflig Maade, ligesom det er forbudt Betjente at føre høirøstet Tale, Banden og enhver Ulyd*) under Tjenestegjøringen. Selv uden nogen saadan reglementarisk Bestemmelse burde Enhver vide at føre en sømmelig og høflig Tone i Tjenesten; men saa er ikke Tilfældet for alles Vedkommende. Vi har ikke villet undlade at medtage nogle Ord om dette, da de Enkelte der maaske tør føle sig berørt herved, mulig kan blive mere opmærksom paa sig selv og aflægge sin Bane med at bruge høirøstede Vredesudbrud ved enhver Leilighed det ikke netop gaar efter deres egen personlige Begribelse, f. Ex. under Skiftning og andre Togexpeditioner eller ved andre lignende Leiligheder. Ligesom det er saarende og kun gjør ondt at modtage en brutal og høirøstet Irettesættelse af en Befalhavende i Folks Paahør, saa er det ikke synderlig mindre harmeligt at modtage et høirøstet, raat Udfald af en Medbetjent under Tjenestegjøringen. I begge Tilfælder fremkalder det Forargelse og mulig Misforstaaelse blandt de Reisende eller andre Nærværende. Høflighed kan Enhver tilvænne sig og den finder i de fleste Tilfælde et godt Sted. 

*) Oljud som det kaldes i det svenske Reglement. 

(Fra Jernbaneavisen, november 1887, side 2)

Skjænk ikke Konduktørerne.  

Det hænder ikke saa sjelden, at en eller anden Reisende skjænker Konduktørerne berusende Drikke for til gjengjæld at sikre sig god Plads i Toget. Vi talte saaledes fornylig med en Handelsreisende, som havde gjort dette og paa denne Maade sikrede sig en Kupé alene, fordi han vilde sove. For en Betaling bestaaende af en Dram og et Glas Øl sørgede vedkommende Konduktør for, at ingen andre Passagerer slap ind i den Kupé, hvori den Handelsreisende befandt sig. 

Dette er en styg og paa samme Tid overmaade farlig Uskik. De Reisende har ikke Ret til paa denne Maade at sikre sig god Plads paa sine Medreisendes Bekostning; desuden er det overmaade letsindigt handlet saaledes at skjænke Konduktørerne under Varetagelsen af deres farefulde Hverv. Intet Arbeide ved Jernbanen kræver i den Grad Sikkerhed og Forsiktighed som f. Ex. Konduktørernes Gang udenpaa Toget. Man bør derfor ikke forøge Faren ved den Fremgangsmaade som den ovennævnte. 

Mange vil muligens hertil bemærke: Ja, Konduktørerne kan jo simpelthen la være at modta Skjænken! – Dette er imidlertid lettere sagt end gjort. Dersom en Konduktør nægter at drikke, naar der bydes ham, vil dette i mange Tilfælde optas som en Fornærmelse af vedkommende Reisende. Konduktøren faar da gjerne høre, at han er ”vigtig”, ”stor paa det” og lignende. Det er selvsagt, at han helst ønsker at undgaa at komme paa Kant med de Reisende, og at han derfor ofte blir ligefrem nødt til at drikke. Ikke sjelden kan Trakteringen gaa saa vidt, at han blir uskikket til at vareta sit Hverv, ja, det har endog hændt, at han under slige Forhold er kommen alvorlig til Skade. 

Vi vil derfor paa det alvorligste tilraade det reisende Publikum om at slutte med denne Trafik; den er baade letsindig og farlig, paa samme Tid, som det er uværdigt paa denne Maade at tilsnige sig Fordele, som man aldeles ikke har Ret til at erholde. 

(Jernbaneavisen, oktober 1889)

Fra 1870-årene og fram til vår egen tid har det blitt fremmet en rekke forslag om å bygge jernbanetunnel mellom Skottland og Irland. Siste forslag kom i 2021, og ble skrinlagt senere samme år.

Den 13. februar 2021 meddelte The Guardian at britiske High Speed Rail Group hadde foreslått å bygge en jernbanetunnel mellom Stranraer i Skottland og Larne nord for Belfast i Nord-Irland. Også bru for både vei og jernbane er blitt foreslått som alternativ i nyere tid. Mellom disse byene er det ca 52 km i luftlinje, og det var nok flere som så for seg en forbindelse med både vei og jernbane etter mønster av Øresundsforbindelsen mellom Sverige og Danmark. 

Jernbanene i Irland har en bredere sporvidde enn de britiske; 5 fot og 3 tommer (1600 mm). De britiske jernbanene har det vi kaller normal sporvidde, 4 fot 8 ½ tomme (1435 mm). Disse sporviddene ble fastsatt i en lov fra 1846, The Railway Regulation (Gauge) Act. Gauge er engelsk for sporvidde på jernbane.

Forskjellige sporvidder ville imidlertid være det minste problemet man ville støte på dersom en tunnel under Irskesjøen skulle bygges. Utenfor kysten ved Stranraer er ei renne, Beaufort’s Dyke, som er nesten 300 meter dyp på det dypeste. Man kunne ha lagt tunnelen utenom de virkelig dype stedene i Beaufort’s Dyke, men man måtte likevel ha bygget den på steder der havet er ned til 100-130 meter dypt. 

Stranraer-Larne

Dette hindret ikke ingeniører og politikere i å se på mulighetene for å bygge tunnel under Irskesjøen. Allerede i 1870- og 80-årene så flere ingeniører og politikere på mulighetene for å bygge jernbanetunnel mellom Skottland og Irland. I 1890 la ingeniøren Luke Livingston Macassey fram flere alternative planforslag for jernbanetunnel mellom Skottland og det nordlige Irland ved Stranraer-Larne, alternativt mellom Kintyre og nordøst i grevskapet Antrim på irsk side. Macassey planla å utstyre tunnelen med vanntette porter som kunne stenges dersom vann skulle trenge inn. Også ventilasjon for å få ut røyken fra kullfyrte lokomotiver hadde Macassey utarbeidet planer for. 

Stranraer-Larne

Dette hindret ikke ingeniører og politikere i å se på mulighetene for å bygge tunnel under Irskesjøen. Allerede i 1870- og 80-årene så flere ingeniører og politikere på mulighetene for å bygge jernbanetunnel mellom Skottland og Irland. I 1890 la ingeniøren Luke Livingston Macassey fram flere alternative planforslag for jernbanetunnel mellom Skottland og det nordlige Irland ved Stranraer-Larne, alternativt mellom Kintyre og nordøst i grevskapet Antrim på irsk side. Macassey planla å utstyre tunnelen med vanntette porter som kunne stenges dersom vann skulle trenge inn. Også ventilasjon for å få ut røyken fra kullfyrte lokomotiver hadde Macassey utarbeidet planer for. 

Den irske jernbaneingeniøren James Barton la i 1901 fram sitt forslag til tunnel mellom Stranraer og Larne. Barton hadde i sine planer unngått Beaufort’s Dyke, og forslaget fra 2021 har mange likhetstrekk med Bartons forslag fra 1901. 

I 1915 kom forslaget om tunnel opp på ny. Denne gangen av den skotske forretningsmannen og politikeren Gershom Stewart. Også denne gangen ble forslaget forkastet, men Stewart foreslo tunnel igjen i 1918.Han foreslo å sette tyske krigsfanger til jobben. Dette ble det ikke noe av. Ideen om en landfast forbindelse både i tunnel under og bru over Irskesjøen har vært luftet flere ganger, både i det 20. og 21. århundre. I 1954 behandlet senatet i Nord-Irland et forslag om en jernbanetunnel til Skottland. Et annet forslag ble fremmet av en representant fra Nord-Irland i Underhuset to år senere. 

Kintyre Route

Det er strekningen Stranraer-Larne som ble ansett som det mest sannsynlige for en tunnel under Irskesjøen. Tre andre strekninger er også blitt foreslått. Mellom halvøya Kintyre i Skottland og nordøst i grevskapet Antrim i Nord-Irland er avstanden over havet om lag 20 km på det smaleste. Denne muligheten ble også undersøkt av Luke Livingston Macassey i 1890, som et alternativ til Stranraer-Larne. Den er også blitt foreslått i nyere tid. Dersom ruta over Kintyre hadde blitt valgt, måtte man bygge en lang ny jernbanelinje gjennom tynt befolkede områder på begge sider. Havet er 130-150 meter dypt i området. 

Fishguard-Rosslare, Tuskar Route

Institution of Engineers of Ireland la i 2004 fram Vision of Transport for Ireland. En av ideene som ble fremmet der var en jernbanetunnel mellom Fishguard sørvest i Wales og Rosslare sørøst i Irland, og forslag til høyhastighetsbaner mellom Belfast, Dublin og Cork. Det er 97 km i luftlinje mellom havnene i Fishguard og Rosslare, og 85 km i luftlinje mellom Rosslare og St. Davids vest for Fishguard. 

En tunnel under sjøen her ville blitt om lag 90 km lang, kanskje opp mot 100 km, og havdybden i området er litt over 100 meter på det dypeste. Jernbanelinjene på begge sider hadde måttet oppgraderes, særlig jernbanen mellom Rosslare og Dublin i Irland, men også jernbanen til Fishguard hadde man måttet oppgradere. 

Holyhead-Dublin, Irish Mail Route

Mellom Holyhead og sentrum av Dublin er det ca 107 km i luftlinje. Transport Research Centre fremmet i 2014 en idé om en tunnel under Irskesjøen mellom Dublin og Holyhead nordvest i Wales. Tunnelen ville blitt opp mot 100-110 km lang, men man kunne i mye større grad ha benyttet eksisterende infrastruktur på begge sider. Dessuten ville dette blitt korteste vei mellom London og Dublin. 

Den 26. mai 2021 kunne man lese i New Civil Engineer at en tunnel mellom nordlige Wales og Dublin-området var mer attraktiv enn en tunnel fra Skottland. I 2021 ble dette tunnel-alternativet foreslått som et alternativ til Stranraer-Larne. 

I en ikke publisert studie fra British Tunneling Society i 2020 er det også sett på muligheten av en tunnel fra Whitehaven i Cumbria, nordvest i England til Isle Of Man,  og en tunnel fra Isle Of Man til Strangford i grevskapet Down, sørøst for Belfast. Da hadde man måttet bygge to tunneler som hver hadde blitt minst 60 km lange. Dette alternativet ville ha blitt det desidert dyreste. 

For dyrt i forhold til nytten

Felles for de foreslåtte alternativene er at havdybdene er mer enn 100 meter i store områder. Flere steder er dybden ned til 130 meter. Til sammenligning er tunnelen under Den Engelske Kanal 75 meter under havnivå på det dypeste. Ei bru mellom Stranraer og Larne har blitt foreslått som alternativ til tunnel i nyere tid. Ei slik bru hadde måttet bygges med vegger og tak for å beskytte biler og tog mot vær og vind. 

I havet vest for Stranraer ble det dumpet en million tonn med ammunisjon over et større område like etter 2. verdenskrig. Også flere tonn med atomavfall ble dumpet der i 1950-årene. Dette måtte man ha tatt hensyn til dersom man skulle bygge tunnel eller bru mellom Stranraer og Larne. 

Network Rail, ledet av Sir Peter Hendy, kom fram til at det ville koste 209 milliarder pund å bygge en tunnel mellom Skottland og Nord-Irland. Å bygge ei bru som et alternativ er anslått til å koste 335 milliarder pund. Trafikkgrunnlaget for en tunnel under Irskesjøen er alt for lite til at et så kostbart prosjekt kan forsvares. Høsten 2021 ble planene om både tunnel og bru skrinlagt. 

Fram til slutten av 1800-tallet tok konduktørene seg fram utenpå vognene og kontrollerte de reisendes billetter gjennom vinduene i kupédørene mens toget var i fart Det var slett ikke ufarlig.

Kontrollen med de reisendes billetter skulle påbegynnes straks etter togavgang. Etter avgang fra togets utgangsstasjon skulle samtlige billetter kontrolleres. Etter avgang fra en av togets mellomstasjoner skulle konduktøren kontrollere billettene til de reisende som hadde steget på toget. Billetten skulle klippes hvis den var i orden. Konduktørene skulle også samle inn brukte billetter etter hvert som de reisende ankom sine bestemmelsessteder. De brukte billettene skulle avleveres til stasjonsmesteren ved ankomst. Billettkontroll og innsamling av brukte billetter foregikk under togets gang. Det var mulig å kjøpe billett av konduktøren på toget, men da kostet det 80 øre ekstra. Konduktørene skulle også påse at ingen reisende tok plass i en kupé med høyere vognklasse enn de hadde løst billett for. 

De eldste personvognene som ble brukt på norske jernbaner var av karét-typen. Vognene var inndelt i adskilte kupeer, og hver kupé hadde en inngangsdør på hver side. Det var ingen mulighet til å gå fra en kupé til en annen inne i vognene. Derfor måtte konduktørene ta seg fram langs vognenes stigtrinn på utsiden. Langs vognsidene var det håndtak til å holde seg fast i. Det fantes også ei signalline langs undersiden av takgesimsen på vognene, og ved å dra i denne kunne det gis signal om at toget skulle stanse med en gang. Å ta seg fram langs vognenes utside mens toget var i fart var slett ikke ufarlig. Det var fort gjort å glippe taket og ramle av eller miste fotfestet, særlig hvis stigtrinnene var glatte. 

Spesielt farlig var det å ta seg over fra en vogn til en annen. Og det skjedde at konduktører ramlet av, selv om det var forholdsvis sjelden. Det finnes ingen oversikt over hvor mange slike ulykker som skjedde. I driftsberetningene for de enkelte banene i 1870-årene er det ikke nevnt noen ulykker hvor konduktører har blitt drept eller kommet til skade etter å ha ramlet av toget under billettkontroller fra vognenes stigtrinn. Derimot er det nevnt flere dødsulykker som skjedde under skifting og arbeid på stasjonene. 

Om morgenen den 4. august 1883 ankom nordgående nattog Røros stasjon. Underkonduktør Mauseth var borte. Lokomotivet ble koblet fra og returnerte for å lete, og det tok ikke lang tid før de møtte Mauseth som var uskadet. Nattoget hadde den gang en halvtimes rutemessig opphold på Røros, og Mauseth hadde lagt på sprang mot Røros i håp om å rekke toget før avgang. Selv om konduktør Mauseth var uskadet, fikk denne hendelsen omtale i flere aviser. 

Dødsulykker og engasjement for endring

Ikke alle var like heldige som Mauseth. Den 9. februar 1883 ble en konduktør drept ved Oklungen stasjon. Det hadde gått et snøras, og langs sporet var det dannet en isvegg. Konduktøren ble klemt mellom isveggen og toget, og døde senere av skadene han pådro seg etter fryktelige lidelser. Ulykken ble omtalt i Aftenposten, og avisen omtalte det som forkastelig at konduktørene skulle ta seg fram langs stigtrinnene på vognenes utside mens toget var i fart. I 1885 fikk konduktørene nye instrukser, og disse var innskjerpet. Her ble det spesifisert at de ikke skulle ta seg fram langs stigtrinnene hvis de var glatte på grunn av snø og is, eller hvis det var høye brøytekanter langs sporet. I slike tilfeller skulle billettkontrollen og innsamlingen av brukte billetter foregå når toget stod stille. 

I løpet av 1880-årene begynte jernbanepersonalet å organisere seg, for å få mer ordnede lønns- og arbeidsvilkår. En av sakene som personalforeningene arbeidet for var å få slutt på de farlige billettkontrollene fra vognenes utside. En av de som engasjerte seg sterkt for å få slutt på billettkontrollene fra personvognenes stigtrinn mens toget var i fart var Adolf Skramstad. Han var skribent og ble senere redaktør for Jernbaneavisen, som hver måned ble distribuert til medlemmene i Vestbanernes Forening. 

Når en konduktør hadde ramlet av, hendte det at det ikke ble oppdaget at han var borte før toget ankom neste stasjon. På den tiden fantes det ikke ambulanser som kunne bringe skadde personer raskt til sykehus, og man hadde ikke på langt nær de samme mulighetene til å redde liv som man har i dag. 

Den 22. desember 1888 ble en konduktør meldt savnet da toget ankom Berg stasjon på Smaalensbanen (Østfoldbanen). Mannskaper ble sendt langs linjen for å lete etter ham, og fant ham død mellom Skjeberg og Berg stasjoner. 

Stortingspolitikere engasjerer seg

Da Stortinget behandlet jernbanens driftsbudsjett for terminen 1886-87, tok stortingsrepresentant Nikolai Julius Sørensen til orde for å få slutt på at konduktørene skulle ta seg fram langs vognsidene mens toget var i fart. Enten måtte vognene få gjennomgangsmulighet i vognene, eller billettkontrollene utføres før togavgang, slik man hadde begynt med i Sverige, mente han.   

”Det har kostet Menneskeliv at sende vore Konduktører udenpaa Vognerne for at kontrollere Billetterne, og det vil ganske vist komme til at koste Menneskeliv, hvis der ikke sker en Forandring. Det er uforsvarligt som det nu gaar for sig.” 

”Jeg synes, man ikke har Ret til at sende vore Jernbanefunktionærer langs Vognene, medens Toget gaar; det er en altfor skammelig Behandling af Menneskeliv, især om Vinteren, men om Sommeren er det ikke stort bedre.” 

(Stortingstidende 7. juni 1886) 

Han ble straks irettesatt av stortingspresidenten, som påpekte at ordet ”skammelig” ikke skulle brukes fra Stortingets talerstol. 

Stortingsrepresentant Anton David Svendsen Hjorth var en av Stortingets to representanter i Styrelsen for Norges Statsbaner. Hjorth sa seg enig i Sørensen om at det var forkastelig at konduktørene skulle være nødt til å utsette seg for slike farer. Stortingets representanter hadde ingen myndighet i styret for Statsbanene, og var kun rådgivende stemmer i styret. Hjorth kunne fortelle at Stortingets representanter i styret hadde arbeidet for å få slutt på disse farlige billettkontrollene fra vognenes utside mens toget var i fart. De hadde møtt en vesentlig motstand. 

”Vi fremhævede det Krav, som Betjeningen havde paa ikke at udsætte Liv og Lemmer, og Styrelsen fremhævede det Krav og den Forpligtelse, som man havde til at varetage Passagerenes Liv, hvorfor disse Tjenestemænd var ansvarlige, og sagde som saa, at de som staaende i Statens Tjeneste er ansvarlige for Liv og Gods, og de skal først exponere sit Liv.”     

(Anton D. S. Hjorth, Stortingstidende 7. juni 1886) 

Styret mente det var en betryggelse for de reisendes sikkerhet at konduktørene tok seg fram utenpå vognene under togets gang. Konduktørene kunne raskere oppdage det hvis det var fare på ferde, og dermed raskt få gitt stoppsignal. Å lage gjennomgangsmulighet i karétvognene innebar at 2 sitteplasser i hver kupé måtte fjernes, og i en tid med trafikkøkning på jernbanen var det ikke ønskelig at vognene fikk færre sitteplasser. Kontroll av de reisendes billetter før innstigningen i kupeene ville ta lengre tid og krevde mer personale. Og det var de som mente at det å ta seg fram på utsiden av vognene for å kontrollere billettene ikke var så farlig som det så ut som. Det skjedde langt flere ulykker som endte med personskade og død under skifting og arbeid på stasjonene. Sørensen var forundret over at det ikke skjedde flere ulykker enn det gjorde, og tilføyde at det var lett nok for Statsbanenes styre å si at betjentene først eksponere sine liv. 

En konduktør blir drept, og endringer tvinger seg fram

Den 6. oktober 1890 ramlet konduktør G. Nordahl av toget ved Galgeberg mens han holdt på å kontrollere billettene. Han ble funnet av en kvinne som igjen varslet en politikonstabel. Nordahl ble brakt til Rikshospitalet, men han døde samme dag av skadene han pådro seg. Tidligere samme år måtte en konduktør amputere tærne etter å ha ramlet av lokaltoget til Ljan. I tiden etter ulykken med Nordahl økte presset på jernbanen ytterligere for å få slutt på at konduktørene skulle ta seg fram utenpå vognene. Jernbanens konduktører var nå villige til å ta saken i egne hender, og nekte å ta seg fram langs stigtrinnene mens togene var i fart. 

De gjentagne Ulykker, som den nu brugelige Kontrolleringsmaade afstedkommer, gjør det paatrængende nødvendigt, at der snarest muligt skrides til en anden Ordning, der er mindre livsfarlig. Som et Udtryk for Stemningen inden Personalet hidsætte vi følgende Henvendelse til Hovedbanens Direktion, som vi have modtaget fra flere Betjente ved Hovedbanen: 

”Til Hovedbanens Direktion. 

Idag er igjen en Konduktør faldt af Toget, denne Gang mellem Christiania og Bryn, med den sørgelige Følge, at han har sat sit Liv til. Hvor mange Menneskeliv skal der endnu til, for at denne unødige Uskik, med at gaa udenpaa Toget og kontrollere Billetterne, kan afskaffes? Blant Betjeningen er det kun en Mening om, at denne Kontrollering kan gjøres paa Stationerne, saa det er en mærkelig Paaholden paa det gamle, naar et Arbeide som dette med Billettkontrollen skal bibeholdes, naar det viser sig at være saa livsfarligt. Vil ikke Direktionen gjøre noget ved det nu heller, er det ingen anden Udvei, end at Konduktører og Kontrollører selv tager Sagen i sin Haand og bestemt nægter at gaa udenpaa Toget mere.”    

Morgenbladet 6. oktober 1890) 

Slike ulykker hadde ikke forekommet på Norsk Hoved Jernbane tidligere. På Kongsvingerbanen hadde en konduktør kommet lettere til skade etter å ha ramlet av et tog i fart under en billettkontroll. Samme år som ulykken med Nordahl ble rutinene lagt om. Nå ble det forbudt for Norsk Hoved Jernbanes konduktører å kontrollere billettene fra stigtrinnene mens toget var i fart. Kontrollen skulle skje før togavgang. På Christiania Østbanestation ble det ringt med klokken på stasjonen 5 minutter før togavgang. Da måtte de reisende innta sine plasser. Billettene ble kontrollert før togavgang og kupédørene ble lukket. Reisende som møtte opp til togavgang etter at kontrollen var avsluttet fikk ikke lov å åpne kupédørene selv. De måtte henvende seg til konduktøren som anviste plass. Billettsalget på stasjonene ble stengt 2 minutter før rutemessig avgang. Dette ble innskjerpet. 

Sannsynlig har det forekommet på enkelte strekninger at konduktører tok seg fram utenpå vognene mens toget var i fart fram til århundreskiftet. Rundt 1890 ble karétkonseptet forlatt når nye personvogner ble bygget. De nye vognene hadde inngangsdører i hver ende, og åpne eller innebygde endeplattformer. Nyanskaffelsene tok tid, og mange karétvogner fikk gjennomgangsmulighet mellom kupeene. En sitteplass i hver kupé måtte fjernes. De fleste karétvognene som tilhørte det 2. trafikkdistrikt (senere Drammen distrikt) og som ikke skulle utrangeres, fikk gjennomgangsmulighet i løpet av 1890-årene. 

Da jernbanen stadig ble bygget ut på 1800-tallet, ble det nødvendig med et felles nasjonalt og senere felles internasjonalt system for agivelse av tiden.

Fra gammelt av regnet man tiden ut fra solens stilling på himmelen. Når solen stod øverst på himmelen, var det midt på dagen. Fordi jordkloden er rund og roterer rundt sin egen akse, vil solen aldri stå høyest på himmelen over hele jordkloden samtidig. For vanlige folk hadde eksakte tidspunkter ikke særlig betydning i det daglige liv. Etter hvert ble det utviklet forskjellige typer klokker. Før industriens tid var klokker et statussymbol som svært få mennesker hadde råd til. 

Fra begynnelsen av 1800-tallet da flere fikk råd til å kjøpe klokker, ble det vanlig å bruke lokal middelsoltid. Når solen stod øverst på himmelen var klokken 12. Dette ble målt lokalt i de forskjellige byene og landsbyene rundt om i de delene av verden hvor man forholdt seg til klokkeslett. For Norges vedkommende er forskjellen i middelsoltid for Norges østligste og vestligste punkt 1 time og 47 minutter. Jo lengre østover man reiste, desto lengre måtte klokken stilles framover. Tilsvarende stilte man klokken bakover når man reiste vestover. Det spilte i prinsippet ikke særlig rolle i en tid hvor seilskuter og hestevogner var de vanligste fremkomstmidlene, og det var få som reiste over lengre avstander. 

Great Western innfører jernbanetid

Great Western Railway åpnet sin hovedlinje mellom London og Bristol i 1837. De jernbanene som til da hadde blitt åpnet var forholdsvis korte, og de mindre jernbaneselskapene tok utgangspunkt i lokal tid i byen eller stedet hvor selskapets administrasjon holdt til. Etter hvert ble det bygget jernbaner fra London både nordover og sørover, og da var tidsforskjellene mellom byene mye mindre. 

Great Western Railway kjørte øst- og vestgående tog, og da var tidsforskjellene større. Tidsforskjellen mellom London og lokal tid ved stasjonene i det sørvestre England var på opp til ca 20 minutter. Great Western tok fra begynnelsen av utgangspunkt i London-tid, også da jernbanenettet deres ble bygget ut lengre vestover fra Bristol. Et tidssignal kl. 12 London-tid ble sendt på selskapets telegraf til stasjonene.  

Forvirring med ulike tider

I 1862 stod jernbanen mellom Stockholm og Göteborg ferdig. Reisen mellom disse byene tok en ukes tid med hesteskyss, men med tog var reisen unnagjort på 14 timer. I Sverige som i andre land var klokken 12 når solen stod høyest på himmelen. Tidsforskjellen mellom Stockholm og Göteborg var 24 minutter, og det var også tidsforskjeller mellom stasjonene underveis. I tillegg til vanlig rutetabell måtte det lages en tabell for tidsforskjellene mellom Stockholm og Göteborg og alle de stasjonene toget stoppet ved underveis. Dette må ha vært forvirrende for noen og enhver. 

På midten av 1800-tallet var det vanlig at jernbaneselskaper innførte sin egen jernbanetid. Det vanlige var å ta utgangspunkt i lokal tid der selskapene hadde hovedkontor. I Pittsburgh i Pennsylvania, USA, hvor jernbaner fra flere selskaper møttes, måtte man holde styr på 6 ulike jernbanetider. Misforståelser med tiden kunne være ergerlig for togreisende. For jernbanedriften kunne misforståelser med tiden innebære sikkerhetsrisiko. Det ble også jukset med tiden på midten av 1800-tallet. En del fabrikkeiere hadde klokker som gikk for sakte, slik at arbeiderne jobbet en halv til en time lengre enn det som egentlig var arbeidsdagens lengde. Skjenkesteder jukset også med klokkene i lokalene sine for å «forlenge» de lovlige skjenketidene, i de byene hvor skjenketider ble innført. 

Ulike tider for norske jernbaner

I Norge tok Norsk Hoved Jernbane, som kjørte mellom Christiania (Oslo) og Eidsvold, utgangspunkt i Christiania-tid. Randsfjordbanen tok utgangspunkt i Drammen-tid, som var 4 minutter etter Christiania-tid. Da Christiania-Drammenbanen ble åpnet i 1872, måtte reisende som ankom Christiania stille klokkene sine 4 minutter fram. Skulle man reise med Christiania-Drammenbanen måtte stille klokkene 4 minutter tilbake før de gikk på togene. 

I 1879 innførte Sverige en enhetlig nasjonal tid for hele landet. Samme året åpnet Smaalensbanen og jernbanen over Kornsjø og over grensen til Sverige. Reiste man over grensen med tog til Sverige, stilte de reisende klokkene sine 18 minutter fram. Tilsvarende stilte man klokkene 18 minutter tilbake da man reiste inn i Norge. Smaalensbanen tok utgangspunkt i Christiania-tid på den tiden. 

En jernbaneingeniør mistet et tog

Jernbaner som krysset landegrenser ble mer og mer vanlig de siste tiårene av 1800-tallet. Togene ble lengre og toghastighetene økte. På sjøen kom flere og flere dampskip, både i lokale ruter langs kysten og over havene mellom landene og verdensdelene. Skipene ble stadig bedre utviklet, og overtok mer og mer trafikk fra seilskutene. Dampskipene kunne seile etter rutetider, og var ikke avhengige av vinden for å komme fram. 

Det var Sir Sandford Fleming som kom på ideen om å innføre en 24-timersklokke, og å dele verden inn i 24 tidssoner. Fleming var opprinnelig fra Skottland, født i 1827. Han hadde utvandret til Canada som 18-åring. Der ble han med tiden jernbaneingeniør, og han fikk bl.a. ansvar for å bygge jernbanebruer av jern i stedet for tre. 

I 1876 var Fleming på en reise i Irland. Der hadde han kommet for sent fram fordi rutetidene for et tog han skulle reise med var angitt med pm i stedet for am. Det var ikke noe som het kl. 13, 14, osv for klokkeslett på ettermiddag og kveld. Det var, og er fremdeles flere steder, am for klokkeslett fra midnatt til kl. 12 midt på dagen og pm for klokkeslett etter kl. 12 på dagen. Det var etter denne forvekslingen at Fleming kom på ideen om å innføre en 24-timersklokke for hele verden, samt å dele verden inn i 24 tidssoner med en times tidsforskjell for hver tidssone. 

Meridiankonferansen i 1884

I oktober 1884 ble det avholdt en større konferanse i Washington, DC. Her ble det bestemt at jordkloden skulle inndeles i 360 lengdegrader, eller meridianer, og at 0-meridianen skulle gå gjennom Greenwichobservatoriet i London. På den tiden var det britiske imperiet under dronning Victoria på høyden av sin makt. Sir Sandford Fleming deltok på denne konferansen, og hadde fremmet sitt forslag om å inndele jordkloden i tidssoner. Fleming foreslo at lokal soltid for meridianen midt i hver tidssone skulle gjelde for hele sonen. 

Selv om Flemings forslag ikke fikk tilslutning på meridiankonferansen i 1884, begynte flere og flere land å slutte seg til systemet. Japan innførte sonetid i 1888, og japansk tid var da 9 timer øst for det som senere ble hetende Greenwich Mean Time. Norge sluttet seg til sonetidssystemet i 1895. Det skulle imidlertid drøye til 1929 før alle land på jorden hadde sluttet seg til tidssonesystemet. På landjorda følger tidssonene landegrenser og større elver. Opp gjennom årene har grensene mellom tidssonene endret seg etter hvert som landegrensene er blitt endret. Gamle nasjoner har forsvunnet mens nye har oppstått. Treriksrøysa i Pasvik der Norge, Finland og Russland møtes er det eneste stedet i verden hvor tre tidssoner møtes. Kina har innført en tidssone for hele landet. 

Den 6. oktober 1875 fikk Kristiania, nå Oslo, sin første sporvei. Dette var begynnelsen til det innenbys kollektivtilbudet for Norges hovedstad. 

Fra midten av 1800-tallet var Christiania i vekst. Persontransport ble utført av vognmenn, datidens drosjesjåfører. Vinterstid ble det brukt sleder. Reisen var ikke alltid så komfortabel, og det var heller ikke billig. Arkitekten Paul Due, som bl.a. har tegnet flere stasjonsbygninger på norske jernbaner, hadde sett hvordan sporvogner lettet transporten i flere byer på sine utenlandsreiser. Vogner som gikk på skinner hadde en mye jevnere gange, og var lettere for hestene å trekke enn vogner som kjørte på brosteinsbelagte gater. Sammen med ingeniøren Jens Vogt hadde Paul Due søkt om konsesjon til en sporvei i Christiania, men de fikk avslag. Byens myndigheter mente at gatene var for smale for sporvei. 

I løpet av andre halvdel av 1800-tallet ble skrivemåten Christiania gradvis endret til Kristiania. Det har stått Kristiania i dokumenter fra 1860-årene, samtidig som Christiania er blitt skrevet på elektriske sporvogner fra 1890-årene. Etter århundreskiftet ble skrivemåten Kristiania brukt helt fram til navnet ble endret til Oslo i 1925. I denne artikkelen har jeg ellers valgt å benytte de nåværende stedsnavnene. 

Konsesjon og anlegg

Diskusjonen om å anlegge sporvei var så stor at byens myndigheter til slutt ga tillatelse til det. Konsesjon ble innvilget i april 1874, og aksjekapitalen var 200 000 Speciedaler fordelt på 2000 aksjer. 22 sporvogner ble kjøpt inn fra vognfabrikken John Stephenson & Co. i New York, og ankom med seilskipet «Jenie» den 31. august 1875. En av disse vognene er bevart, og står på Sporveismuseet i Oslo. Vognene var toretningsvogner. Ved endeholdeplassene løsnet kusken draget fra vognen, og koblet det til i vognens andre ende. Ved hjelp av en hendel kunne kusken åpne og lukke døra i den bakre enden. Hver vogn hadde myntapparat, og de reisende betalte ved å legge mynter i apparatet. Kusken kunne se at riktig beløp ble lagt i myntapparatet. 

Vognhall med tilhørende administrasjonsbygg, verksted og smie og stall for hestene ble bygget ved Homansbyen. De første linjene gikk fra Homansbyen over Holbergs Plass til Stortorvet. Østgående vogner kjørte Rosenkrantz gata og opp Karl Johans gate over Egertorget, mens vestgående vogner til Homansbyen kjørte Grensen. Den andre linjen gikk fra Stortorvet, Storgata, Brugata og Grønland, og til Oslo, nåværende Gamlebyen, med endepunkt like ved Grønland kirke. Fra Stortorvet ble det anlagt en linje gjennom Rosenkrantzgata og til Kristiania Vestbanestasjon, bare kalt Vestbanen. 

Skinnene ble opprinnelig lagt oppå gatelegemet. Dette var til hinder for den øvrige trafikken, selv om skinnene var forholdsvis små og spinkle. Vognene hadde ikke så stor vekt. Skinnene ble kjøpt fra England, mens sporveksler og sporkryss ble støpt av Akers mekaniske verksted. Sporveislinjene hadde enkeltspor, og det ble anlagt flere møtespor underveis hvor sporvogner kunne møtes. 

Til åpningen av sporveien ble det kjøpt inn 85 hester. De fleste ble kjøpt i Danmark, men det ble også kjøpt norske og franske hester. Prisen var omtrent 200-215 Spd pr. hest. Til sammenligning hadde sporveiens 17 kusker som var ansatt ved åpningen en årslønn på 216 Spd, pluss 1 % av sin vogns inntekt. Norge brukte fremdeles Speciedaler (Spd) som tilsvarte 120 skilling på den tiden. 

Åpning

I løpet av september og begynnelsen av oktober ble vognene klargjort og prøvekjørt. Den 6. oktober 1875 kunne sporveislinjene høytidelig åpnes for trafikk. En reise med sporvogn kostet 3 skilling. For å lette billettsalget var vognene utstyrt med et myntapparat, slik at kusken kunne se at riktig beløp var lagt i apparatet. Dette gjorde det mulig å kjøre vognene enmannsbetjent. De første månedene etter åpningen ble vognene kjørt med en konduktør i tillegg til kusken. I begynnelsen var det også med en politimann etter mørkets frembrudd, men dette viste seg ikke å være nødvendig. 

En reise med sporvogn kostet 3 skilling fra åpningen. Til sammenlikning kunne en reise med hestedrosje mellom Stortorvet og Homansbyen koste 11 skilling. Åpningen av Kristianias første sporveier foregikk samtidig som Speciedaler og skilling ble byttet ut med kroner og øre. En Spd tilsvarte 4 kroner, eller 30 skilling på en krone. 3 skilling tilsvarte 10 øre. Det hendte at sporvogner sporet av, men de var ikke tyngre enn at man ved de reisendes hjelp kunne løfte dem på sporet igjen. Vognene hadde som regel en hest. Det hendte man måtte spenne på en ekstra hest i enkelte bratte bakker. En gutt måtte rett som det var komme med en ekstra hest i bakken opp fra Grand Hotel til Egertorget. 

Sporveien ble en suksess fra begynnelsen. Mange ønsket å reise med den nye sporveien. Selv om hver vogn kunne ta inntil 14 personer, ble det meldt at opp til 20 personer hadde vært med flere av vognene samtidig. Fram til 31. desember 1875 hadde sporveien befordret 400 000 reisende. Til Homansbyen og Oslo (Gamlebyen) kjørte sporvognene med noen få minutters mellomrom. Til Vestbanen ble sporvognene i begynnelsen kjørt i korrespondanse med togenes avgangs- og ankomsttider. Etter hvert som trafikken økte, ble vognene kjørt oftere også til Vestbanen. Linjenummer var ikke innført. Holdeplasser fantes ikke, og vognene stanset der det passet. 

Utvidelser av nettet

Etter hvert som Kristiania vokste, ble det trafikkgrunnlag for en større utvidelse av Kristiania Sporveisselskab sitt linjenett. En ny linje ble bygget gjennom Storgata til Grünerløkka, eller Grünerløkken, som det het den gang. Denne åpnet til Olaf Ryes Plass i 1878, og ved Markveien og Helgesens gate bygget sporveien en ny vognhall med stall med plass til 50 hester. 

I 1879 ble linjen forlenget fra Olaf Ryes Plass til Beierbrua. Samtidig ble linjen til Vestbanen forlenget til Munkedamsveien, og linjen til nåværende Gamlebyen ble forlenget til St. Hallvards Plass. På disse utvidelsene hadde byens myndigheter bestemt at det skulle brukes rilleskinner forsenket i gatelegemet. Arbeidet med å legge forsenkede rilleskinner ble påbegynt,. Det var et omfattende arbeid som først ble fullført i 1890. Dermed slapp man problemene med kryssing av skinner i gatene. Etter hvert ble takstene økt fra 10 til 15 øre. 

Opprinnelig snudde alle hestesporvognene på Stortorvet. I begynnelsen ble det kjørt direkte vogner fra Homansbyen til Vestbanen, men trafikken var for liten. Etter hvert ble sporveislinjene slått sammen til to linjer. En fra Homansbyen til Grønland og St. Hallvards Plass, og en linje fra Munkedamsveien og Vestbanen til Beyerbrua på Grünerløkka. 

Til utvidelsene måtte man anskaffe flere vogner. Seks nye vogner ble anskaffet fra John Stephenson i New York i 1877. Norske Skabo Jernbanevognfabrikk på Skøyen leverte to halvåpne vogner i 1887, og ytterligere fire halvåpne vogner i 1888. Skabo leverte fire helåpne vogner til sommerbruk i 1890. De siste fire hestesporvognene ble anskaffet i 1890-92, også disse ble bygget på Skabo. Kristiania Sporveisselskab anskaffet også sleder til kjøring om vinteren, da gatene ikke ble brøytet på den tiden. I noen perioder var føret så dårlig at verken sporvogner eller sleder kunne kjøres, og da ble all trafikk innstilt. 

Alternative driftsformer under utvikling

På det meste hadde Kristiania Sporveisselskab 265 hester på stallen. Selskapet hadde blitt pålagt av byens myndigheter å ha to hester i spann for hver sporvogn. Hestene skulle ha fôr, nøye stell og tilstrekkelig hvile. En sporveishest hadde en arbeidsdag på 3-4 timer. Deretter måtte de ha avløsning. Sporveiens staller hadde egne sykestaller for syke hester, og laboratorium for dyrlegen. Prisen for en hest tilsvarte en årslønn for en sporveiskusk. I tillegg kom kostnadene for hele apparatet som var i sving med stell av hestene. 

Det var på denne tiden elektriske motorer var under utvikling. Det aller første elektrisk drevne lokomotivet ble konstruert av Siemens & Halske, og kjørt på en bane som var anlagt som en del av en større utstilling i Berlin. Etter hvert ble elektrisitet forsøkt på sporvogner og tog. Den første elektriske undergrunnsbanen åpnet i London i 1890, og etter hvert ble det åpnet flere elektriske sporveier og forstadsbaner i mange byer. Også andre driftsformer som damp og kabler har vært benyttet til sporvognsdrift rundt om i verden. I begynnelsen av det 20. århundre var elektrisitet blitt den desidert mest utbredte driftsform for sporveier, og det tok ikke så lang tid før hestesporvogner ble fortrengt av ny teknologi. 

Fra hest til strøm

I 1894 fikk Kristiania Sporveisselskab en konkurrent. Det nye selskapet Kristiania Elektriske Sporvei åpnet Skandinavias første elektrisk drevne sporveislinje mellom Jernbanetorget over Briskeby til Majorstuen, med en sidelinje til Skarpsno. De elektriske vognene var større og raskere, og kunne kjøres med tilhenger. Elektrikken som den ble kalt, senere forkortet til trikken, var også mye billigere i drift enn hestesporvogner. 

En reise med hestesporvogn kostet 15 øre, mens Kristiania Elektriske Sporvei hadde en enhetstakst på 10 øre. Kristiania Sporveisselskab satte sin pris ned til 10 øre, det ble mer og mer klart at hestesporvogner ikke lenger hadde noen framtid. Bergen fikk sin elektriske sporvei i 1897. I 1898 åpnet Holmenkolbanen sin elektriske bane fra Majorstuen til nåværende Besserud stasjon, og i 1899 åpnet Kristiania Kommunale Sporvei sin første linje fra Sagene over St. Hanshaugen til Athenæum, nåværende Wessels Plass. Også denne hadde elektrisk drift. I 1897 besluttet Kristiania Sporveisselskab på sin generalforsamling at selskapets linjenett skulle elektrifiseres. 

• 

Elektriske motorvogner og tilhengere ble anskaffet. Skinnene, som var forholdsvis spinkle, måtte byttes ut med tyngre skinner som tålte vekten av tyngre vogner. Linjene fikk dobbeltspor, og i løpet av høsten 1899 hadde elektriske sporvogner fra Union Electricitäts-Gesellschaft i Berlin erstattet hestesporvognene i Kristianias gater. Linjen til Grünerløkka ble lagt i Vogts gate og opp Toftes gate og Vogs gate, og det ble slutt på å kjøre sporvogner til Beierbrua. Den første vognhallen og stallen på Grünerløkka ble avviklet, og en ny vognhall ble bygget på Torshov, like ved Grünerløkka-linjens nye endepunkt. Samtidig ble linjen til Munkedamsveien i Vika forlenget vestover til Lassons gate. 

I løpet av 1899 var hestesporvognene blitt erstattet av moderne elektriske sporvogner på alle Kristiania Sporveisselskab sine linjer, unntatt linjen til St. Hallvards Plass. Jernbanebrua over Oslo gate var for lav for elektriske sporvogner, og gatelegemet måtte senkes før kontaktledninger kunne monteres der. Den 14. januar 1900 ble det kjørt hestesporvogn for aller siste gang i Kristiania. Samtidig ble sporveishestene solgt.

Flere av hestesporvognene ble brukt videre som tilhengere til elektriske sporvogner. Noen av hestesporvognene ble tatt i bruk som tilhengere på den nyåpnede sporveien i Trondheim. Vognkasser ble også solgt til privatpersoner som brukte dem som hytter. En av de eldste hestesporvognene, vogn nr. 6, er en av de ytterst få hestesporvognene av denne typen som er bevart for ettertiden i hele verden. Denne ble satt i stand og stilt ut på den store jubileumsutstillingen på Frogner, i anledning den norske grunnlovens 100-årsjubileum. Denne vognen stod i flere år på utstilling i Sentrum T-banestasjon. Idag står den på Sporveismuseet, og har vært kjørt ved enkelte jubileer. Siste gang ved 140-årsjubileet for Oslos første sporvei, 6. oktober 2015. 

Det kan nevnes at Kristiania kvittet seg med sine hestesporvogner før Stockholm og Göteborg fikk sine første elektriske sporveislinjer. København hadde en linje som ble kjørt med hestesporvogn fram til 1915. 

Gaten hvor Kristiania Sporveisselskab hadde sin vognhall og driftsbase i Homansbyen fikk navnet Sporveisgaden i 1879, og heter Sporveisgata den dag i dag.

Fram til slutten av 1800-tallet tok konduktørene seg fram utenpå vognene og kontrollerte de reisendes billetter gjennom vinduene i kupédørene mens toget var i fart Det var slett ikke ufarlig.

• 

Kontrollen med de reisendes billetter skulle påbegynnes straks etter togavgang. Etter avgang fra togets utgangsstasjon skulle samtlige billetter kontrolleres. Etter avgang fra en av togets mellomstasjoner skulle konduktøren kontrollere billettene til de reisende som hadde steget på toget. Billetten skulle klippes hvis den var i orden. Konduktørene skulle også samle inn brukte billetter etter hvert som de reisende ankom sine bestemmelsessteder. De brukte billettene skulle avleveres til stasjonsmesteren ved ankomst. Billettkontroll og innsamling av brukte billetter foregikk under togets gang. Det var mulig å kjøpe billett av konduktøren på toget, men da kostet det 80 øre ekstra. Konduktørene skulle også påse at ingen reisende tok plass i en kupé med høyere vognklasse enn de hadde løst billett for.

De eldste personvognene som ble brukt på norske jernbaner var av karét-typen. Vognene var inndelt i adskilte kupeer, og hver kupé hadde en inngangsdør på hver side. Det var ingen mulighet til å gå fra en kupé til en annen inne i vognene. Derfor måtte konduktørene ta seg fram langs vognenes stigtrinn på utsiden. Langs vognsidene var det håndtak til å holde seg fast i. Det fantes også ei signalline langs undersiden av takgesimsen på vognene, og ved å dra i denne kunne det gis signal om at toget skulle stanse med en gang. Å ta seg fram langs vognenes utside mens toget var i fart var slett ikke ufarlig. Det var fort gjort å glippe taket og ramle av eller miste fotfestet, særlig hvis stigtrinnene var glatte.

Spesielt farlig var det å ta seg over fra en vogn til en annen. Og det skjedde at konduktører ramlet av, selv om det var forholdsvis sjelden. Det finnes ingen oversikt over hvor mange slike ulykker som skjedde. I driftsberetningene for de enkelte banene i 1870-årene er det ikke nevnt noen ulykker hvor konduktører har blitt drept eller kommet til skade etter å ha ramlet av toget under billettkontroller fra vognenes stigtrinn. Derimot er det nevnt flere dødsulykker som skjedde under skifting og arbeid på stasjonene.

Om morgenen den 4. august 1883 ankom nordgående nattog Røros stasjon. Underkonduktør Mauseth var borte. Lokomotivet ble koblet fra og returnerte for å lete, og det tok ikke lang tid før de møtte Mauseth som var uskadet. Nattoget hadde den gang en halvtimes rutemessig opphold på Røros, og Mauseth hadde lagt på sprang mot Røros i håp om å rekke toget før avgang. Selv om konduktør Mauseth var uskadet, fikk denne hendelsen omtale i flere aviser.

Dødsulykker og engasjement for endring

Ikke alle var like heldige som Mauseth. Den 9. februar 1883 ble en konduktør drept ved Oklungen stasjon. Det hadde gått et snøras, og langs sporet var det dannet en isvegg. Konduktøren ble klemt mellom isveggen og toget, og døde senere av skadene han pådro seg

etter fryktelige lidelser. Ulykken ble omtalt i Aftenposten, og avisen omtalte det som forkastelig at konduktørene skulle ta seg fram langs stigtrinnene på vognenes utside mens toget var i fart. I 1885 fikk konduktørene nye instrukser, og disse var innskjerpet. Her ble det spesifisert at de ikke skulle ta seg fram langs stigtrinnene hvis de var glatte på grunn av snø og is, eller hvis det var høye brøytekanter langs sporet. I slike tilfeller skulle billettkontrollen og innsamlingen av brukte billetter foregå når toget stod stille.

I løpet av 1880-årene begynte jernbanepersonalet å organisere seg, for å få mer ordnede lønns- og arbeidsvilkår. En av sakene som personalforeningene arbeidet for var å få slutt på de farlige billettkontrollene fra vognenes utside. En av de som engasjerte seg sterkt for å få slutt på billettkontrollene fra personvognenes stigtrinn mens toget var i fart var Adolf Skramstad. Han var skribent og ble senere redaktør for Jernbaneavisen, som hver måned ble distribuert til medlemmene i Vestbanernes Forening.

Når en konduktør hadde ramlet av, hendte det at det ikke ble oppdaget at han var borte før toget ankom neste stasjon. På den tiden fantes det ikke ambulanser som kunne bringe skadde personer raskt til sykehus, og man hadde ikke på langt nær de samme mulighetene til å redde liv som man har i dag.

Den 22. desember 1888 ble en konduktør meldt savnet da toget ankom Berg stasjon på Smaalensbanen (Østfoldbanen). Mannskaper ble sendt langs linjen for å lete etter ham, og fant ham død mellom Skjeberg og Berg stasjoner.

Stortingspolitikere engasjerer seg

Da Stortinget behandlet jernbanens driftsbudsjett for terminen 1886-87, tok stortingsrepresentant Nikolai Julius Sørensen til orde for å få slutt på at konduktørene skulle ta seg fram langs vognsidene mens toget var i fart. Enten måtte vognene få gjennomgangsmulighet i vognene, eller billettkontrollene utføres før togavgang, slik man hadde begynt med i Sverige, mente han.  

”Det har kostet Menneskeliv at sende vore Konduktører udenpaa Vognerne for at kontrollere Billetterne, og det vil ganske vist komme til at koste Menneskeliv, hvis der ikke sker en Forandring. Det er uforsvarligt som det nu gaar for sig.”

”Jeg synes, man ikke har Ret til at sende vore Jernbanefunktionærer langs Vognene, medens Toget gaar; det er en altfor skammelig Behandling af Menneskeliv, især om Vinteren, men om Sommeren er det ikke stort bedre.”

(Stortingstidende 7. juni 1886)

Han ble straks irettesatt av stortingspresidenten, som påpekte at ordet ”skammelig” ikke skulle brukes fra Stortingets talerstol.

Stortingsrepresentant Anton David Svendsen Hjorth var en av Stortingets to representanter i Styrelsen for Norges Statsbaner. Hjorth sa seg enig i Sørensen om at det var forkastelig at konduktørene skulle være nødt til å utsette seg for slike farer. Stortingets representanter hadde

ingen myndighet i styret for Statsbanene, og var kun rådgivende stemmer i styret. Hjorth kunne fortelle at Stortingets representanter i styret hadde arbeidet for å få slutt på disse farlige billettkontrollene fra vognenes utside mens toget var i fart. De hadde møtt en vesentlig motstand.  

”Vi fremhævede det Krav, som Betjeningen havde paa ikke at udsætte Liv og Lemmer, og Styrelsen fremhævede det Krav og den Forpligtelse, som man havde til at varetage Passagerenes Liv, hvorfor disse Tjenestemænd var ansvarlige, og sagde som saa, at de som staaende i Statens Tjeneste er ansvarlige for Liv og Gods, og de skal først exponere sit Liv.”

(Anton D. S. Hjorth, Stortingstidende 7. juni 1886)

Styret mente det var en betryggelse for de reisendes sikkerhet at konduktørene tok seg fram utenpå vognene under togets gang. Konduktørene kunne raskere oppdage det hvis det var fare på ferde, og dermed raskt få gitt stoppsignal. Å lage gjennomgangsmulighet i karétvognene innebar at 2 sitteplasser i hver kupé måtte fjernes, og i en tid med trafikkøkning på jernbanen var det ikke ønskelig at vognene fikk færre sitteplasser. Kontroll av de reisendes billetter før innstigningen i kupeene ville ta lengre tid og krevde mer personale. Og det var de som mente at det å ta seg fram på utsiden av vognene for å kontrollere billettene ikke var så farlig som det så ut som. Det skjedde langt flere ulykker som endte med personskade og død under skifting og arbeid på stasjonene. Sørensen var forundret over at det ikke skjedde flere ulykker enn det gjorde, og tilføyde at det var lett nok for Statsbanenes styre å si at betjentene først eksponere sine liv.

En konduktør blir drept, og endringer tvinger seg fram

Den 6. oktober 1890 ramlet konduktør G. Nordahl av toget ved Galgeberg mens han holdt på å kontrollere billettene. Han ble funnet av en kvinne som igjen varslet en politikonstabel. Nordahl ble brakt til Rikshospitalet, men han døde samme dag av skadene han pådro seg. Tidligere samme år måtte en konduktør amputere tærne etter å ha ramlet av lokaltoget til Ljan. I tiden etter ulykken med Nordahl økte presset på jernbanen ytterligere for å få slutt på at konduktørene skulle ta seg fram utenpå vognene. Jernbanens konduktører var nå villige til å ta saken i egne hender, og nekte å ta seg fram langs stigtrinnene mens togene var i fart.

De gjentagne Ulykker, som den nu brugelige Kontrolleringsmaade afstedkommer, gjør det paatrængende nødvendigt, at der snarest muligt skrides til en anden Ordning, der er mindre livsfarlig. Som et Udtryk for Stemningen inden Personalet hidsætte vi følgende Henvendelse til Hovedbanens Direktion, som vi have modtaget fra flere Betjente ved Hovedbanen:

”Til Hovedbanens Direktion.

Idag er igjen en Konduktør faldt af Toget, denne Gang mellem Christiania og Bryn, med den sørgelige Følge, at han har sat sit Liv til. Hvor mange Menneskeliv skal der endnu til, for at denne unødige Uskik, med at gaa udenpaa Toget og kontrollere Billetterne, kan afskaffes? Blant Betjeningen er det kun en Mening om, at denne Kontrollering kan gjøres paa Stationerne, saa det er en mærkelig Paaholden paa det gamle, naar et Arbeide som dette med Billettkontrollen

skal bibeholdes, naar det viser sig at være saa livsfarligt. Vil ikke Direktionen gjøre noget ved det nu heller, er det ingen anden Udvei, end at Konduktører og Kontrollører selv tager Sagen i sin Haand og bestemt nægter at gaa udenpaa Toget mere.”

Morgenbladet 6. oktober 1890)

Slike ulykker hadde ikke forekommet på Norsk Hoved Jernbane tidligere. På Kongsvingerbanen hadde en konduktør kommet lettere til skade etter å ha ramlet av et tog i fart under en billettkontroll. Samme år som ulykken med Nordahl ble rutinene lagt om. Nå ble det forbudt for Norsk Hoved Jernbanes konduktører å kontrollere billettene fra stigtrinnene mens toget var i fart. Kontrollen skulle skje før togavgang. På Christiania Østbanestation ble det ringt med klokken på stasjonen 5 minutter før togavgang. Da måtte de reisende innta sine plasser. Billettene ble kontrollert før togavgang og kupédørene ble lukket. Reisende som møtte opp til togavgang etter at kontrollen var avsluttet fikk ikke lov å åpne kupédørene selv. De måtte henvende seg til konduktøren som anviste plass. Billettsalget på stasjonene ble stengt 2 minutter før rutemessig avgang. Dette ble innskjerpet.

Sannsynlig har det forekommet på enkelte strekninger at konduktører tok seg fram utenpå vognene mens toget var i fart fram til århundreskiftet. Rundt 1890 ble karétkonseptet forlatt når nye personvogner ble bygget. De nye vognene hadde inngangsdører i hver ende, og åpne eller innebygde endeplattformer. Nyanskaffelsene tok tid, og mange karétvogner fikk gjennomgangsmulighet mellom kupeene. En sitteplass i hver kupé måtte fjernes. De fleste karétvognene som tilhørte det 2. trafikkdistrikt (senere Drammen distrikt) og som ikke skulle utrangeres, fikk gjennomgangsmulighet i løpet av 1890-årene.

• 

Kilder:

-Instrukser for kontroll av de reisendes billetter (sirkulære nr. 9, 19. april 1883 og sirkulære nr. 71, 21. januar 1885), Styrelsen for de norske Statsbaner

-Stortingstidende 1886, referat fra behandlingen av jernbanenes driftsbudsjett 7. juni

-Aftenposten 13. februar 1883

-Morgenbladet 6. august 1883, 22. desember 1888, 6. oktober 1890 og 20. oktober 1890

-Jernbaneavisen des. 1888, jan 1889

-Konduktørene og billettkontroll fra utsiden (Thor Bjerke), Norsk Jernbanemuseums årbok 2011 

– Fra Norsk Jernbaneforbund gjennom 60 år 1892-1952 (Hans Amundsen)

-Vognprotokoll for det 2. trafikkdistrikt

I 1920-årene ble det satt i gang en rekke bilruter i Norge. Hvitsten var et av stedene som fikk sin bilrute på denne tiden. 

I 1923 startet Alf Finstad Kjos en bilrute mellom Vestby og Drøbak via Hvitsten. Kjos var tilknyttet Drøbak Bilcentral, og kjørte fram til 1930 også rutebiler på strekningen mellom Kristiania (fra 1925 Oslo) og Drøbak. Kjos kjørte også rutebil mellom Oslo og Son på denne tiden. Ruta til Hvitsten stod ikke en gang oppført i Rutebok for Norge de første årene. Den gang hadde man båtene ”Oscarsborg I” og ”Alpha” som anløp Hvitsten, så mye av transportbehovet var dekket. Først i 1929 ble rutetidene for bilruta Vestby-Hvitsten-Drøbak trykket i Rutebok for Norge. På Vestby stasjon krysset både morgentogene og ettermiddagstogene mellom Oslo og Halden, og rutebilen korresponderte med disse togene. I 1930 overtok Kolbjørn Svendsen som overtok driften av denne ruta. Etter hvert overtok Oscar Jørgensen. Disse rutebileierne holdt til i Drøbak, som var utgangspunktet for bilruta. Daglig ble det kjørt tre avganger Drøbak-Hvitsten-Vestby og tilbake. I tillegg ble det søndag kveld kjørt en sen avgang som korresponderte med siste tog som stanset på Vestby stasjon. Da var man framme i Hvitsten ca kl 1 om natten. Med enkelte mindre justeringer ble dette ruteopplegget kjørt fram til 1940. Mellom Hvitsten og Drøbak kostet billetten en krone. Fra Hvitsten til Vestby var prisen 75 øre, mens en billett mellom Vestby og Drøbak kostet kr. 1,50. 

Asle Huseby 

I 1938 ble ruta overtatt av Asle Huseby som holdt til i Drøbak. Huseby hadde bare en buss. I følge det som er blitt fortalt var denne bussen liten og smal, og hadde kun tre seter i bredden. Dette var fordi veiene til Hvitsten og Drøbak var mye smalere på den tiden enn i dag. Trolig hadde bussen ca 25-30 sitteplasser. Dieselmotorer var ikke særlig vanlig i busser og lastebiler før etter krigen, og høyst sannsynlig hadde bussen bensinmotor. Stort sett var det Asles bror Bjarne Huseby som kjørte bussen. Huseby kjørte i samtrafikk med NSB, og man kunne kjøpe gjennomgående billetter Hvitsten-Oslo. I 1940 var prisen for en slik billett kr. 2,90 en vei, og kr. 4,70 tur og retur. Mellom Vestby og Hvitsten ble også post fraktet med bussen. Under 2. verdenskrig oppstod mangel på bensin, og reservedeler var vanskelig å skaffe. Under krigen da det var mangel på bensin, ble de aller fleste motorkjøretøyer utstyrt med gassgeneratorer. Ved ufullstendig forbrenning av småved eller trekull i gassgeneratoren ble det dannet en svært brennbar gass, også kalt vedgass, som erstattet bensin. Motorene gikk mye tregere med slik gass, og ble mye fortere slitt. Det er rimelig å anta at Husebys buss var utstyrt med en slik gassgenerator i krigsårene. Det var rasjonering av bensin i flere år etter krigen, så vi skal ikke se bort fra at bussen var utstyrt med gassgenerator også de første årene etter frigjøringen. Gjennom de første krigsårene ble det kjørt to daglige turer på ruta alle dager. Mot slutten av krigen ble ruta innstilt på helligdager, i likhet med så godt som all annen rutebiltrafikk i Norge. 

Schau overtar 

I 1948 ble ruta Vestby-HvitstenDrøbak overtatt av Jørgen Schau fra Vestby. Norge hadde et stort behov for gjenreising etter krigen, og det var begrenset mengde utenlandsk kapital til rådighet. Myndighetene fryktet at kjøp av biler ville forbruke mye utenlandsk kapital. Det var derfor rasjonering på biler, slik at kun de som hadde et stort transportbehov som ikke kunne dekkes på annen måte fikk tillatelse til å kjøpe bil. Folk flest var henvist til å bruke offentlige kommunikasjoner når de skulle reise. 

Etter at Schau overtok, ble det kun kjørt en daglig avgang til Drøbak om formiddagen. Bussen hadde et opphold i Drøbak før den returnerte til Hvitsten og Vestby tidlig om ettermiddagen. De øvrige avgangene kjørte kun mellom Vestby og Hvitsten. Alle bussene korresponderte med tog på Vestby stasjon. Også Schau hadde gjennomgående billetter for tog og buss, og i 1954 var prisen 5 kroner for en billett med tog til Vestby og buss videre til Hvitsten, eller motsatt vei. Noen av avgangene ble kjørt Drøbakveien over Galby til Hvitsten. Etter at Strandveien ble forbundet med Hauerveien, ble noen av avgangene kjørt over Berg og Hauger den ene veien. Det var også vanlig at stykkgods ble sendt med rutebiler i Norge før i tiden. På Vestby stasjon ble varer lastet om mellom tog og buss. Brød og andre varer til Hvitstens kolonialer ble sendt med bussen, både fra Vestby og Drøbak. Det var også medisinutsalg i Hvitsten, og medisinene ble sendt med bussen fra apoteket i Drøbak. Spann med melk ble lastet om bord i bussen og sendt til meieriet i Vestby. Etter hvert som leverandørene begynte å kjøre ut varene selv, dabbet godstrafikken med bussen av og opphørte til slutt helt. 

Direkte busser til Oslo 

Fjordbåten ”Oscarsborg II” hadde i mange år seilt til Son om sommeren. Underveis anløp den både Hvitsten, Krokstrand og Kjøvangen. Den siste sommeren båten seilte var i 1953. Båten ble tatt ut av trafikk og sendt til opphugging, og det var ikke aktuelt å anskaffe en ny båt for å opprettholde ruta. Sommeren 1954 begynte Schau å kjøre direkte busser mellom Hvitsten og Oslo i helgene. Denne ruta ble kjørt i tiden april/mai til ut oktober. Oslofolk som skulle tilbringe helgen i Hvitsten kunne reise med direkte buss til Hvitsten etter at arbeidsuka var over på lørdag (senere fredag) og hjem igjen søndag kveld. Det var også en avgang fra Hvitsten til Oslo mandag morgen de første årene ruta ble kjørt. Trafikken med denne ruta var stor, og det måtte ofte kjøres flere busser på en avgang. Enkelte søndager måtte det settes inn syv busser på kveldsavgangen, men da måtte Schau leie inn busser fra andre busselskaper. 

Etter at restriksjonene på bilsalget ble opphevet i 1960, kom en nedgang i trafikken med ruta til Hvitsten. Sommeren 1979 ble ruta direkte til og fra Oslo i helgene kjørt for siste gang. Man skulle tro at trafikkgrunnlaget for den daglige avgangen fra Vestby til Drøbak om Hvitsten om formiddagen og tilbake tidlig om ettermiddagen ville forsvinne etter hvert som bil ble allemannseie. Likevel ble den daglige avgangen til og fra Drøbak opprettholdt til langt ut i 1990-årene. 

• 

• 

Til Pepperstad og Randem 

På slutten av 1970-årene startet utbyggingen av boligfeltet Pepperstad Skog. Mange av de som bosatte seg her arbeidet i Oslo, og reiste med tog til arbeid. I 1980 begynte bussene å kjøre om Pepperstad Skog. Året etter begynte Schaus Transport å kjøre bussrute til Randem. Samtidig ble Stor-Oslo Lokaltrafikk (nåværende Ruter) opprettet, og busslinjen til Pepperstad, Hvitsten og Drøbak fikk linjenummer 921. I dag er det strekningene mellom Vestby og Randem og Pepperstad som har flest reisende og flest avganger. Etter at Norwegian Outlet åpnet, har bussen til Randem fått snuplass like utenfor. Bussforbindelsen til Randem og Pepperstad er forholdsvis god, også i helgene.

• 

• 

• 

Fargesynet sjekkes hos alle som skal bli lokfører, eller inneha annen stilling som har med togframføring å gjøre. Det har ikke alltid vært slik, og det måtte en alvorlig togulykke til før normalt fargesyn ble et av helsekravene. 

Det finnes et ordtak som sier at sikkerhetsregler er skrevet i blod. Ofte er det ulykker som har ført til at sikkerheten har blitt skjerpet på ulike områder opp gjennom årene. Siden jernbanens barndom har ulike farger blitt brukt til signaler for togframføring. En forutsetning for at det skal fungere er at togpersonalet kan se forskjell på fargene. Det var først etter ulykken i Lagerlund i Sverige, hvor to nattog kolliderte, at det ble stilt krav til fargesyn for jernbanepersonale. Dette var ikke første gangen noen hadde tatt til orde for å stille krav til fargesyn, men det var først etter denne ulykken at det ble tatt skikkelig på alvor.  

Fargeblindhet forekommer i ulike grader. Det vanligste er at men ikke ser forskjell på rødt og grønt, de fargene som brukes i signallys. 

Om signaler og signalfarger

Rødt har alltid vært stoppsignal på jernbanen. Grønn var opprinnelig signal for kjør varsomt. Det brukes hvis en sporveksel ligger slik at toget skal kjøre inn på et sidespor, og man må kjøre med redusert hastighet. Sporvekselen ligger i avvik, som det heter i jernbaneterminologi. Det var hvitt signalflagg eller hvitt signallys som opprinnelig var signal for klart. Da kunne toget bare kjøre videre i vanlig hastighet. Det var vanlig å bruke signalflagg i dagslys og håndholdt signallampe i mørke. Signalflagg brukes i enkelte sammenhenger den dag i dag, for eksempel ved sporarbeid. Etter hvert gikk man over til å bruke grønt lys til klart i stedet for hvitt.

• 

• 

• 

• 

• 

Før elektriske lamper ble funnet opp, hadde man ikke signallamper som var kraftige nok til å kunne brukes til lyssignal i dagslys. Til faste signaler ved stasjoner ble det mange steder brukt semaforer. Det var en mast som hadde en vinge montert på toppen. Denne kunne stilles om, slik at vingens ulike posisjoner viste enten stopp, varsom eller klart. På toppen av masten kunne man sette opp en signallampe til signalisering i mørke. På vingen var det glass med forskjellige farger. Når vingen viste stopp, var det røde glasset over signallyset. Slike semaforer har hatt forskjellige utforminger i de ulike landene, og har blitt endret opp gjennom årene, men prinsippet var det samme. 

• 

• 

Ulykken ved Lagerlunda i 1875

I løpet av andre halvdel av 1800-tallet ble et stambanenett bygget mellom de større byene i Sverige. I 1874 ble Östra Stambanan mellom Katrineholm og Nässjö åpnet. Denne banen inngikk i jernbaneforbindelsen mellom Stockholm og Malmö. Det ble også kjørt nattog i hver retning mellom Stockholm og Malmö. Høsten 1875 hadde nord- og sørgående nattog rutemessig kryssing på stasjonen i Linköping kl. 0.27. I følge en artikkel på nettsiden historiskt.nu hadde det nordgående nattoget tognr. 1 i rutetabellen, mens det sørgående nattoget hadde tognr. 2. 

Kvelden den 14. november 1875, det var en søndag, kjørte sørgående nattog, tog nr. 2 fra Stockholm, trukket av lokomotivet Svea. Det nordgående nattoget, tog nr. 1 kjørte fra Malmö, og ble trukket av lokomotivet Einar. Like før kryssingen skulle finne sted fikk toglederen i Linköping et telegram. Det nordgående nattoget var en time forsinket. Toglederen i Linköping ga ordre om at tog nr. 1 og tog nr. 2 i stedet skulle krysse på Bankeberg stasjon, nåværende Vikingstad. Telegram om endring av kryssing var blitt sendt til Bankeberg, stasjonsmesteren kvitterte og togpersonalet på det sørgående nattoget fikk beskjed om å kjøre dit. Toget kjørte fra Linköping kl. 1.10. 

En beskjed ble trolig ikke gitt

Når større ulykker inntrer, er det ofte flere ting som går galt samtidig. På Bankeberg var Uno Björkelund stasjonsmester. Stationsinspektor som det heter på svensk, forkortet til stins. Nattogene mellom Stockholm og Malmö hadde ikke rutemessig stopp på Bankeberg stasjon. Men denne natten var personalet på stasjonen i gang med forberedelsene til kryssingen. Ved stasjonens søndre sporveksel var det et semaforsignal for innkjør til stasjonen. Signalet viste stopp, men stins Uno Björkelund stilte signalet om til kjør varsomt da tog nr. 1 var like før sporvekselen til stasjonen. Tog nr. 1, det nordgående, skulle stanses på Bankeberg for å vente på det sørgående tog nr. 2.

Stasjonspersonalet som tjenestegjorde på Bankeberg regnet med at føreren av det nordgående natttoget hadde blitt underrettet om at det skulle krysse med sørgående natttog der. Derfor ble de veldig forbauset over at det nordgående toget kom i høy fart. Føreren hadde trolig ikke fått beskjed om at kryssingen var flyttet til Bankeberg. Toget satte ned farten, men begynte å kjøre videre. En stsjonsbetjent og en banevokter løp etter og viste stopp med sine signallamper. Togpersonalet på det nordgående nattoget oppfattet ikke dette, og toget fortsatte forbi stasjonen. Klokken var da 1.11. 

I mellomtiden hadde tog nr. 2 kjørt fra Linköping kl. 1.03, og togpersonalet hadde fått beskjed om å kjøre til Bankeberg. Like før dette toget kom til Bankeberg så lokpersonalet lysene fra et nordgående tog som kom kjørende mot dem. De skjønte at sammenstøt ikke var til å unngå og hoppet av lokomotivet. 9 personer ble drept. De fleste av de omkomne var jernbanepersonale i forskjellige stillinger. Flere personer ble skadet. Fra gården Lagerlunda like ved kom det folk til unnsetning. Det hadde oppstått brann, men de klarte å slukke. Begge togene hadde postvogner. Disse ble knust, men de personene som befant seg i dem ble ikke alvorlig skadet. 

Etterspill. Stasjonsmesteren ble dømt.

Ulykken i Lagerlunda var den verste ulykken som til da hadde rammet svensk jernbane. Også i Sverige brukte man de tre signalfargene rødt (stopp), grønt (varsom) og hvitt (klart) på den tiden. Flere tiltak for å forbedre sikkerheten på jernbanen ble foreslått etter denne ulykken. I den svenske Riksdagen ble det foreslått å forby togkjøring i mørke, men dette forslaget gikk ikke gjennom. Imidlertid måtte man bli mer nøye med å gi beskjed til togpersonalet dersom en kryssing skal foregå på en annen stasjon enn det som er planlagt i togrutene.

En havarikommisjon ble nedsatt for å granske hendelsesforløpet, og etter omfattende undersøkelser kom de fram til at stasjonsmesteren i Bankeberg, Uno Björkelund, ikke hadde gitt stoppsignal tydelig nok, og at lokføreren derfor hadde kjørt videre. Björkelund mistet stillingen og ble dømt til 6 måneders fengsel. Han ble også dømt til å betale skadeserstatninger på til sammen 126 000 svenske kroner. Et enormt beløp på den tiden. 

Men var han skyldig? 

I mellomtiden holdt Alarik Frithiof Holmgren som var lege og professor, på å forske på fargesyn og fargeblindhet. Holmgren var slett ikke overbevist om at ulykken skyldtes slurv med signaliseringen, og hadde en teori om at lokføreren som kjørte det nordgående toget kunne ha manglende fargesyn, og derfor kunne ha oppfattet stoppsignalet som et signal som viste klart. Lokføreren hadde omkommet i ulykken, så Holmgren kunne ikke bevise sin teori. Holmgren kjøpte safirgarn i ulike farger, og laget små garnremser med knuter i hver farge. Med disse garnknutene kunne han sjekke folks fargesyn ved å la testpersonen skulle sortere garnknutene i fargeskala. 

Holmgren forsøkte først å få til et samarbeid med Statens Järnvägar, SJ, men de viste ikke særlig interesse. I stedet henvendte han seg til Uppsala-Gävle Järnväg, som var en privatbane på den tiden. Han fikk kjøre dresin langs banen, og underveis sjekket han fargesynet til jernbanepersonalet ved banevokterhus, grinder og stasjoner. Av de 266 ansatte som ble undersøkt var det 13 personer som hadde fargeblindhet. 6 av dem i så stor grad at det var direkte farlig for tjenesten ved jernbanen og togframføringen.

• 

Holmgrens undersøkelser av fargesynet til jernbanepersonale fikk stor oppmerksomhet, også utenfor Sveriges grenser. Holmgren skrev en bok om fargesynets betydning for jernbane og sjøfart. Dommen mot stasjonsmester Björkelund ble ikke endret, men året etter ulykken innførte SJ obligatorisk undersøkelse av jernbanepersonalets fargesyn. Etter hvert har normalt fargesyn blitt et av helsekravene for jernbanepersonale som hadde med togframføring å gjøre. Det samme gjelder en rekke andre yrker som pilot, politi, skipsoffiser og befal i forsvaret, for å nevne noen. 

I andre halvdel av 1800-tallet økte kravene til komfort for de reisende. Et av kravene var bedre lys i kupeene. Her ser vi nærmere på utviklingen av elektrisk belysning på slutten av 1800- og tidlig på 1900-tallet.

• 

• 

Med elektriske lamper kunne man få atskillig bedre lys i kupeene enn det som var mulig å oppnå med andre lyskilder. Det var bare å slå over en bryter, og lampene i kupeene ble tent og slukket på en enkel måte. De reisende kunne få nok lys til å kunne lese sine aviser, og brannfaren ved bruk av gass og petroleum ble eliminert. Utfordringen var å finne en metode å forsyne lampene med strøm. Systemet måtte ikke være for innviklet. Samtidig måtte det være driftssikkert. I 1800-tallets siste tiår var elektrisk drevne sporvogner og tog i sin spede begynnelse. For materiell som utelukkende skulle brukes på elektrifiserte strekninger kunne strøm til belysning hentes fra kontaktledning eller strømskinne. På baner med dampdrift hadde man ikke den muligheten, og man måtte finne andre løsninger.

Tre viktige oppfinnelser

Glødetråden

Så tidlig som i 1802 klarte engelskmannen Humphry Davy å lage elektrisk lys ved å sende strøm gjennom en tynn tråd av platina. Strømmen ble hentet fra et elektrisk batteri av samme typen som Alessandro Volta hadde funnet opp to år i forveien. Lyset varte ikke lenge nok til at Davy kunne ha noen nytte av det. I 1835 demonstrerte den skotske oppfinneren James Bowman Lindsay en elektrisk lampe på et møte i Dundee i Skottland. Fra 1840-årene og i tiårene som fulgte var det flere som forsøkte å lage elektriske lamper. Det var den tyske urmakeren Heinrich Göbel som i 1854 laget den første brukbare elektriske glødelampen. Göbel hadde bare galvaniske elementer til å skaffe strøm til lampen, og den ble derfor for dyr og upraktisk til at den kunne anvendes.

Uavhengig av hverandre hadde engelske Sir Joseph Wilson Swan og amerikanske Thomas Alva Edison utviklet brukbare elektriske glødetrådlamper på slutten av 1870-årene. Glødetrådene var laget av forkullede bambusfiber, og var festet til små platinatråder. Disse ble støpt inn i en glasskolbe som var pumpet lufttom. Glødetrådene av forkullet bambusfiber hadde lett for å briste etter en tids bruk. De fordampet og ga også fra seg et sort belegg som satte seg på innsiden av glasskolben. I 1904 fikk ungarske Sándor Just og kroatiske Franjo Hanaman patent på en glødelampe med glødetråd av wolfram. Disse glødetrådene ga bedre lys og varte lenger enn glødetrådene av kulltråd. De var også mer solide, og gikk ikke så lett i stykker. Omkring 1910 kom masseproduksjonen i gang.

Akkumulatoren

Utviklingen av akkumulatorer (oppladbare batterier) var en forutsetning for utvikling av elektrisk belysning i jernbanevogner. Den eldste akkumulatoren som vi kjenner til er blyakkumulatoren, som ble funnet opp av den franske fysikeren Gaston Planté i 1859. Under

lading blir tilført elektrisk energi omdannet til kjemisk energi ved en elektrokjemisk reaksjon mellom bly og flytende svovelsyre. Den kjemiske energien kan således avgis som elektrisk energi. En av Plantés elever, Camille Faure, hadde videreutviklet og forbedret blyakkumulatoren. Nikkel-kadmiumakkumulatoren ble funnet opp i 1899 av svenske E. W. Jungner.

Dynamoen

Tidlig på 1800-tallet var det flere som forsøkte å utvikle elektriske generatorer. Allerede i 1827 begynte ungarske Anyos Jedlik å eksperimentere med roterende elektromagnetiske komponenter. Etter flere tiår formulerte han konseptet med selvmagnetiserende dynamoer i 1861. I mellomtiden var det flere andre som forsøkte å lage en elektrisk generator. I 1831 konstruerte den engelske vitenskapsmannen Michael Faraday en generator. Året etter konstruerte Hippolyte Pixii, en fransk instrumentmaker, en dynamo basert på Faradays prinsipp. Uavhengig av hverandre hadde tyske Werner Siemens og engelske Charles Wheatstone utviklet hver sin dynamo. Disse ble lansert i 1867.

Tidlige forsøk

De første forsøkene med elektrisk belysning i jernbanevogner ble utført samtidig av to britiske jernbaneselskaper i 1881. Det skotske jernbaneselskapet North British Railway utstyrte flere av sine personvogner med elektriske lamper til innvendig belysning. Lampene fikk strøm fra en dynamo som var plassert på lokomotivet, og som ble drevet av en hurtiggående dampmaskin. Dette medførte et høyt dampforbruk. Dessuten klarte man ikke å produsere strøm med en jevn spenning, noe som resulterte i at lampene lyste ujevnt. Systemet ble snart oppgitt.

Samme år tok det engelske jernbaneselskapet London, Brighton & South Coast Railway i bruk elektriske lamper til belysning i et av sine togsett. Lampene fikk strøm fra akkumulatorer som var montert på vognenes underside. Disse ble ladet ved togets endestasjoner. Året etter ble samme system forsøkt også hos Pennsylvania Railroad i USA. Akkumulatorene som ble brukt var for små til å dekke behovet. De ble utladet og lampene slukket før toget nådde endestasjonen.

Dynamo drevet av hjulaksler

I begynnelsen av 1880-årene ble det utført flere forsøk med elektrisk belysning hvor strømmen til lampene ble levert av en dynamo som var koblet til en av hjulakslene. For at lyset i lampene skulle lyse mest mulig jevnt uavhengig av togets hastighet, og for å unngå at lampene slukket mens toget stod stille, ble det installert flere akkumulatorer som var koblet inn i strømkretsen. Disse ble ladet med strøm fra dynamoen under togets gang. Når toget stod stille eller når hastigheten var lav, fikk lampene strøm fra akkumulatorene.

Det var flere utfordringer som måtte løses for å få dette systemet til å fungere. Spenningen ut fra dynamoen økte når dynamoens omdreiningstall økte, og minket når omdreiningstallet ble lavere. Siden dynamoen ble drevet av en av hjulakslene i vogna den var montert i, var dynamoens omdreiningstall avhengig av togets hastighet. Når spenningen ut fra dynamoen ble lavere enn spenningen i akkumulatorene måtte dynamoen kobles ut, for at akkumulatorene ikke skulle utlades gjennom dynamoen. Til dette formålet ble det utviklet forskjellige typer brytere som automatisk koblet dynamoen inn og ut ettersom togets hastighet økte eller ble redusert. Det ble tidlig funnet opp flere typer releer som var laget for å koble inn ved en bestemt spenning. Releets spole var koblet til dynamoen, og slo inn når spenningen økte til et fastsatt nivå. Når spenningen fra dynamoen sank, koblet releet ut.

Dynamoene produserte likestrøm. Strømmen ut fra dynamoen skifter polaritet når dreiretningen skifter. Great Northern hadde en spesiell tannhjulsoverføring som var konstruert slik at dynamoen alltid roterte samme vei, uavhengig av togets kjøreretning. Det ble også utviklet brytere som automatisk skiftet polaritet når toget skiftet kjøreretning.

Videre ble det utviklet spenningsbegrensere for å hindre overlading av akkumulatorene, og systemer for å holde spenningen til lampene så jevn som mulig. Systemet ble tatt i bruk av flere britiske jernbaneselskaper tidlig i 1880-årene. Utviklingen fortsatte i 1880-årene. Flere og flere jernbaneselskaper tok systemet i bruk. I 1880-årene ble dynamo og akkumulatorer plassert i en reisegodsvogn. De andre vognene i toget fikk strøm til belysningen fra dynamoen og akkumulatorene i reisegodsvogna.

Strøm kun fra akkumulatorer uten lading underveis

Den enkleste formen for elektrisk belysning var å hente strøm fra akkumulatorer som var montert på vognene. Lyset i lampene var jevnt Lysstyrken var helt uavhengig av togets gang, men den minket etter hvert som spenningen ut fra akkumulatorene sank. Ved togets endestasjoner ble akkumulatorene satt til lading. Enten ble strømmen koblet til mens vognene stod hensatt på sidespor, eller akkumulatorene ble tatt av vognene byttet ut med ferdig oppladede akkumulatorer. Ved flere større stasjoner ble det reist egne bygninger for lading av akkumulatorene som ble tatt ut av vognene for lading.

• 

De første forsøkene med akkumulatorbelysning som falt heldig ut skjedde hos Novara-Seregno-Saronnojernbanen i Italia og Jura-Simplonbanen i Sveits. I begynnelsen av 1890-årene ble dette systemet tatt i bruk av bl.a. på de preussiske og danske jernbanene, og på de private jernbaneselskapene på den svenske Västkusten. Av hensyn til samtrafikken og kjøring med gjennomgående vogner over Kornsjø grense ble flere norske personvogner utstyrt med elektriske lamper og akkumulatorer. De danske statsbanene tok systemet i bruk i 1891, og Deutsche Reichspost tok det i bruk året etter til sine postvogner. Også flere store italienske private jernbaneselskaper brukte samme system. Deretter fulgte en rekke andre jernbaneforvaltninger i flere land, bl.a. Pennsylvania Railroad og flere andre amerikanske selskaper. Rajputana Malwa Railway i India hadde over 1300 vogner med akkumulatorer og elektrisk lysarmatur.

Akkumulatorene som ble brukt var store og tunge. Det var ingen mulighet for lading av akkumulatorene underveis. De måtte lades ved togets endestasjoner. Ved større forsinkelser ville  

lampene lyse svakere og svakere, og til slutt slukke helt når akkumulatorene var utladet.

En hurtiglading kunne ta 2-3 timer, mens lading med svakere strømstyrke kunne ta 10-12 timer. Akkumulatorene var kostbare, de hadde ikke så lang holdbarhet og de var ikke alltid like pålitelige. De preussiske jernbanene erstattet det elektriske anlegget i mange av sine personvogner med armatur for gassbelysning. Det samme skjedde med vognmateriellet til privatbanene på den svenske Västkusten etter at Statens Järnvägar overtok disse banene like etter århundreskiftet. Så sent som i 1910 holdt de preussiske jernbanene fremdeles på med å demotere elektrisk belysningsutstyr i sine personvogner, og installere armatur for gassbelysning i stedet.

Dynamo drevet av dampmaskin eller motor

En rekke jernbaneselskaper brukte dynamoer som ble drevet av dampturbiner som enten var plassert på lokomotivet eller i en reisegodsvogn. Dampen ble hentet fra lokomotivets dampkjel. Dette var svært utbredt i USA i tiden rundt århundreskiftet. Dersom dampturbin og dynamo var plassert i en reisegodsvogn, måtte denne vogna gå som første vogn i toget etter lokomotivet. Dette innebar ekstra skifting ved togets endestasjoner. De preussiske jernbanene hadde dampturbiner og dynamoer på flere av sine lokomotiver. Etter hvert gikk man bort fra å la dynamoene på lokomotivene forsyne hele toget med strøm. Men lokomotivenes lyskastere, sluttlys og andre lamper i førerhytta fikk strøm fra lokomotivets dynamo.

Det forekom også at dynamoen til belysningen ble drevet av en egen dampmaskin som var plassert i en reisegodsvogn. Da måtte det være en person til stede hele tiden for å fyre og ha oppsyn med dampmaskinen, og han kunne ikke ha andre oppgaver. Bortsett fra den østerrikske keiserens tog og svært få hurtigtog i Russland, var denne metoden svært lite brukt. På begynnelsen av 1900-tallet ble forbrenningsmotorer tatt i bruk for å drive en eller flere dynamoer til togets belysning. Dette var svært vanlig i Russland og Kina på denne tiden.

Dynamoer drevet av hjulaksler – videreutvikling

Rundt århundreskiftet ble konseptet med dynamo som ble drevet av en av vognas hjulaksler videreutviklet, og ble etter hvert den vanligste metoden for å forsyne lampene i toget med strøm. En rekke fabrikanter utviklet sine løsninger og sine systemer. Man gikk bort fra konseptet med en stor dynamo og store akkumulatorer i en reisegodsvogn. I stedet ble hver vogn utstyrt med hver sin dynamo og hver sine akkumulatorer, med tilhørende elektrisk utstyr. Vognene fikk hvert sitt elektriske anlegg. Dermed behøvde ikke vognene å være tilkoblet en reisegodsvogn med dynamo og akkumulatorer for at lampene skulle være tilkoblet. Videre kunne vogner med forskjellig elektrisk utstyr kobles inn i samme tog.

Det mest utbredte systemet for denne type belysning ble utviklet av J. Stone & Co. i Deptford i England fra slutten av 1800-tallet. Hver vogn hadde en dynamo med reimoverføring fra hjulakselen. Ved hjelp av en sentrifugalanordning ble dynamoen koblet inn når toget oppnådde en viss hastighet, og ut når hastigheten kom under dette fastsatte nivået.

Spenningen og strømstyrken ut fra dynamoen stiger med økende hastighet. Det gjør også ankerets vridningsmotstand. For å unngå overbelastning vil reimene begynne å slure når vridningsmotstanden kommer over et bestemt nivå. Systemet til Stone hadde to akkumulatorer. Den ene ble ladet under togets gang mens den andre var koblet til lampene. Dermed fikk lampene tilført en jevn spenning, slik at de lyste jevnt. I 1912 var det anslått at om lag 10 000 personvogner i Europa og Amerika var utstyrt med Stone sitt system. Systemet til Stone ble første gang tatt i bruk i Norge på Rørosbanens sovevogner fra slutten av 1890-årene.

I tiden rundt århundreskiftet var det en rekke produsenter som utviklet tilsvarende systemer.

Brown Boveri o. Co, Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung, Vickers, Mather & Platt, Pintsch-Grob og Gold Coupler Co, for å nevne noen. Disse utviklet sine systemer med dynamo som var drevet av en av vognas hjulaksler. Disse systemene hadde forskjellig utforming, men prinsippet var det samme.

I det 20. århundrets første tiår hadde som nevnt flere jernbaneselskaper erstattet elektrisk belysning med gasslamper. I årene etter 1. verdenskrig ble elektriske komponenter og utstyr bedre utviklet, og flere og flere jernbaneselskaper valgte å bytte ut den brannfarlige gassen med elektriske lamper. I løpet av 1920-årene ble de fleste gasslampene i jernbanevognene slukket for godt. Enkelte vogner hadde gassbelysning til etter 2. verdenskrig.