Togulykken ved Lagerlunda 1875

• 

Fargesynet sjekkes hos alle som skal bli lokfører, eller inneha annen stilling som har med togframføring å gjøre. Det har ikke alltid vært slik, og det måtte en alvorlig togulykke til før normalt fargesyn ble et av helsekravene. 

Det finnes et ordtak som sier at sikkerhetsregler er skrevet i blod. Ofte er det ulykker som har ført til at sikkerheten har blitt skjerpet på ulike områder opp gjennom årene. Siden jernbanens barndom har ulike farger blitt brukt til signaler for togframføring. En forutsetning for at det skal fungere er at togpersonalet kan se forskjell på fargene. Det var først etter ulykken i Lagerlund i Sverige, hvor to nattog kolliderte, at det ble stilt krav til fargesyn for jernbanepersonale. Dette var ikke første gangen noen hadde tatt til orde for å stille krav til fargesyn, men det var først etter denne ulykken at det ble tatt skikkelig på alvor.  

Fargeblindhet forekommer i ulike grader. Det vanligste er at men ikke ser forskjell på rødt og grønt, de fargene som brukes i signallys. 

Om signaler og signalfarger

Rødt har alltid vært stoppsignal på jernbanen. Grønn var opprinnelig signal for kjør varsomt. Det brukes hvis en sporveksel ligger slik at toget skal kjøre inn på et sidespor, og man må kjøre med redusert hastighet. Sporvekselen ligger i avvik, som det heter i jernbaneterminologi. Det var hvitt signalflagg eller hvitt signallys som opprinnelig var signal for klart. Da kunne toget bare kjøre videre i vanlig hastighet. Det var vanlig å bruke signalflagg i dagslys og håndholdt signallampe i mørke. Signalflagg brukes i enkelte sammenhenger den dag i dag, for eksempel ved sporarbeid. Etter hvert gikk man over til å bruke grønt lys til klart i stedet for hvitt.

• 

• 

• 

• 

• 

Før elektriske lamper ble funnet opp, hadde man ikke signallamper som var kraftige nok til å kunne brukes til lyssignal i dagslys. Til faste signaler ved stasjoner ble det mange steder brukt semaforer. Det var en mast som hadde en vinge montert på toppen. Denne kunne stilles om, slik at vingens ulike posisjoner viste enten stopp, varsom eller klart. På toppen av masten kunne man sette opp en signallampe til signalisering i mørke. På vingen var det glass med forskjellige farger. Når vingen viste stopp, var det røde glasset over signallyset. Slike semaforer har hatt forskjellige utforminger i de ulike landene, og har blitt endret opp gjennom årene, men prinsippet var det samme. 

• 

• 

Ulykken ved Lagerlunda i 1875

I løpet av andre halvdel av 1800-tallet ble et stambanenett bygget mellom de større byene i Sverige. I 1874 ble Östra Stambanan mellom Katrineholm og Nässjö åpnet. Denne banen inngikk i jernbaneforbindelsen mellom Stockholm og Malmö. Det ble også kjørt nattog i hver retning mellom Stockholm og Malmö. Høsten 1875 hadde nord- og sørgående nattog rutemessig kryssing på stasjonen i Linköping kl. 0.27. I følge en artikkel på nettsiden historiskt.nu hadde det nordgående nattoget tognr. 1 i rutetabellen, mens det sørgående nattoget hadde tognr. 2. 

Kvelden den 14. november 1875, det var en søndag, kjørte sørgående nattog, tog nr. 2 fra Stockholm, trukket av lokomotivet Svea. Det nordgående nattoget, tog nr. 1 kjørte fra Malmö, og ble trukket av lokomotivet Einar. Like før kryssingen skulle finne sted fikk toglederen i Linköping et telegram. Det nordgående nattoget var en time forsinket. Toglederen i Linköping ga ordre om at tog nr. 1 og tog nr. 2 i stedet skulle krysse på Bankeberg stasjon, nåværende Vikingstad. Telegram om endring av kryssing var blitt sendt til Bankeberg, stasjonsmesteren kvitterte og togpersonalet på det sørgående nattoget fikk beskjed om å kjøre dit. Toget kjørte fra Linköping kl. 1.10. 

En beskjed ble trolig ikke gitt

Når større ulykker inntrer, er det ofte flere ting som går galt samtidig. På Bankeberg var Uno Björkelund stasjonsmester. Stationsinspektor som det heter på svensk, forkortet til stins. Nattogene mellom Stockholm og Malmö hadde ikke rutemessig stopp på Bankeberg stasjon. Men denne natten var personalet på stasjonen i gang med forberedelsene til kryssingen. Ved stasjonens søndre sporveksel var det et semaforsignal for innkjør til stasjonen. Signalet viste stopp, men stins Uno Björkelund stilte signalet om til kjør varsomt da tog nr. 1 var like før sporvekselen til stasjonen. Tog nr. 1, det nordgående, skulle stanses på Bankeberg for å vente på det sørgående tog nr. 2.

Stasjonspersonalet som tjenestegjorde på Bankeberg regnet med at føreren av det nordgående natttoget hadde blitt underrettet om at det skulle krysse med sørgående natttog der. Derfor ble de veldig forbauset over at det nordgående toget kom i høy fart. Føreren hadde trolig ikke fått beskjed om at kryssingen var flyttet til Bankeberg. Toget satte ned farten, men begynte å kjøre videre. En stsjonsbetjent og en banevokter løp etter og viste stopp med sine signallamper. Togpersonalet på det nordgående nattoget oppfattet ikke dette, og toget fortsatte forbi stasjonen. Klokken var da 1.11. 

I mellomtiden hadde tog nr. 2 kjørt fra Linköping kl. 1.03, og togpersonalet hadde fått beskjed om å kjøre til Bankeberg. Like før dette toget kom til Bankeberg så lokpersonalet lysene fra et nordgående tog som kom kjørende mot dem. De skjønte at sammenstøt ikke var til å unngå og hoppet av lokomotivet. 9 personer ble drept. De fleste av de omkomne var jernbanepersonale i forskjellige stillinger. Flere personer ble skadet. Fra gården Lagerlunda like ved kom det folk til unnsetning. Det hadde oppstått brann, men de klarte å slukke. Begge togene hadde postvogner. Disse ble knust, men de personene som befant seg i dem ble ikke alvorlig skadet. 

Etterspill. Stasjonsmesteren ble dømt.

Ulykken i Lagerlunda var den verste ulykken som til da hadde rammet svensk jernbane. Også i Sverige brukte man de tre signalfargene rødt (stopp), grønt (varsom) og hvitt (klart) på den tiden. Flere tiltak for å forbedre sikkerheten på jernbanen ble foreslått etter denne ulykken. I den svenske Riksdagen ble det foreslått å forby togkjøring i mørke, men dette forslaget gikk ikke gjennom. Imidlertid måtte man bli mer nøye med å gi beskjed til togpersonalet dersom en kryssing skal foregå på en annen stasjon enn det som er planlagt i togrutene.

En havarikommisjon ble nedsatt for å granske hendelsesforløpet, og etter omfattende undersøkelser kom de fram til at stasjonsmesteren i Bankeberg, Uno Björkelund, ikke hadde gitt stoppsignal tydelig nok, og at lokføreren derfor hadde kjørt videre. Björkelund mistet stillingen og ble dømt til 6 måneders fengsel. Han ble også dømt til å betale skadeserstatninger på til sammen 126 000 svenske kroner. Et enormt beløp på den tiden. 

Men var han skyldig? 

I mellomtiden holdt Alarik Frithiof Holmgren som var lege og professor, på å forske på fargesyn og fargeblindhet. Holmgren var slett ikke overbevist om at ulykken skyldtes slurv med signaliseringen, og hadde en teori om at lokføreren som kjørte det nordgående toget kunne ha manglende fargesyn, og derfor kunne ha oppfattet stoppsignalet som et signal som viste klart. Lokføreren hadde omkommet i ulykken, så Holmgren kunne ikke bevise sin teori. Holmgren kjøpte safirgarn i ulike farger, og laget små garnremser med knuter i hver farge. Med disse garnknutene kunne han sjekke folks fargesyn ved å la testpersonen skulle sortere garnknutene i fargeskala. 

Holmgren forsøkte først å få til et samarbeid med Statens Järnvägar, SJ, men de viste ikke særlig interesse. I stedet henvendte han seg til Uppsala-Gävle Järnväg, som var en privatbane på den tiden. Han fikk kjøre dresin langs banen, og underveis sjekket han fargesynet til jernbanepersonalet ved banevokterhus, grinder og stasjoner. Av de 266 ansatte som ble undersøkt var det 13 personer som hadde fargeblindhet. 6 av dem i så stor grad at det var direkte farlig for tjenesten ved jernbanen og togframføringen.

• 

Holmgrens undersøkelser av fargesynet til jernbanepersonale fikk stor oppmerksomhet, også utenfor Sveriges grenser. Holmgren skrev en bok om fargesynets betydning for jernbane og sjøfart. Dommen mot stasjonsmester Björkelund ble ikke endret, men året etter ulykken innførte SJ obligatorisk undersøkelse av jernbanepersonalets fargesyn. Etter hvert har normalt fargesyn blitt et av helsekravene for jernbanepersonale som hadde med togframføring å gjøre. Det samme gjelder en rekke andre yrker som pilot, politi, skipsoffiser og befal i forsvaret, for å nevne noen.