Espen Franck-Nielsens sider

SS Pacific har vært navn på flere skip. Ett av dem seilte i rute mellom Liverpool og New York. Den 23. januar 1856 seilte passasjerskipet SS Pacific fra Liverpool. Skipet skulle til New York. Det kom aldri fram, og ingen vet hva som hendte med skipet. 

Tidlig på 1800-tallet ble de første dampskipene med skovlhjul tatt i bruk. Skipene ble ofte bygget som tradisjonelle seilskip, og hadde en dampmaskin om bord. De kunne både seiles og kjøres med dampmaskin. Det første slike fartøy som krysset Atlanterhavet var SS Savannah i 1819. Hjuldamperen SS Sirius var det første skipet som krysset Atlanterhavet utelukkende med dampkraft. Det skjedde i 1838. 

På midten av 1800-tallet ble stadig flere dampskip tatt i bruk, og rederiene konkurrerte om å tilby raskere og mer komfortabel overfart. Utmerkelsen The Blue Riband, eller Atlanterhavets blå bånd, ble innført på denne tiden. Utmerkelsen ble tildelt det skipet som hadde foretatt den raskeste turen over Atlanterhavet. 

Passasjerfartøy som krysset Atlanterhavet hadde ofte med post. Det var britiske rederier som var dominerende når det gjaldt posttransport. Særlig rederiet Cunard Line. Dampskip som også fraktet post for Royal Mail hadde bokstavene RMS (Royal Mail Steamer) foran skipsnavnet. Amerikanske myndigheter bevilget penger til å subsidiere amerikanske rederier mot at rederiene fraktet post for US Mail mellom havnebyer i USA og Nord-Europa. 

Det amerikanske rederiet Collins Line fikk penger for å frakte post for US Mail mellom Liverpool og New York. Collins Line ble grunnlagt av Israel Collins i 1818, og ble bygget opp videre av hans sønn Edward Knight Collins. Rederiet ble etter hvert en konkurrent til det britiske rederiet Cunard Line, som i tillegg til passasjerer fraktet post for Royal Mail. 

Fire søsterskip

SS Pacific ble bygget av Brown & Bell i New York, og ble sjøsatt i februar 1849. Dampmaskinen ble bygget av Allaire Iron Works i New York. Skipets lengde var 281 fot som tilsvarer 85,6 meter. Vekten var 2707 bruttoregistertonn. SS Pacific kunne ta 200 passasjerer i 1. klasse. Skipene var beregnet på de bedre lag i befolkningen. I 1851 ble det også bygget plass til 80 passasjerer i 2. klasse ombord på SS Pacific. Skipets besetning var på 141 personer. I tillegg ble det på samme tid bygget tre søsterskip som var av samme type som SS Pacific, og nesten identiske med dette skipet. De fire skipene kunne med letthet bygges om til krigsskip hvis det skulle bli nødvendig. 

Søsterskipene var SS Atlantic bygget av William H. Brown i New York, og sjøsatt 1. februar 1849. SS Arctic bygget av William H. Brown og sjøsatt i januar 1850. SS Baltic ble bygget av Bell & Brown og ble sjøsatt i 1850. Disse var luksuriøse og raskere enn andre dampskip som hadde seilt på de samme strekningene til da. 

Skipene hadde et skovlhjul på hver side. I tillegg til to dampmaskiner hadde skipene tre fullriggede master, slik at de også kunne seiles. Skrogene var bygget i tre.  

Mellom Liverpool og New York

Skipene seilte i rute mellom Liverpool og New York. Jomfruturen til SS Pacific gikk fra New York 25. mai 1850 til Liverpool. Samme år fikk SS Pacific Atlanterhavets blå bånd, The Blue Riband, fordi hun var skipet med høyest gjennomsnittshastighet over Atlanterhavet. Det hadde hun nesten et år, før søsterskipet SS Baltic overtok det året etter. De fire skipene hadde to dampmaskiner hver. Hvis den ene skulle gå i stykker, kunne en maskin gi kraft til begge skovlhjulene. Skipets toppfart var omtrent 12,5 knop. Den 4. desember 1852 ble mange skipbrudne sjøfolk fra barken Jesse Stevens reddet om bord i SS Pacific etter et kraftig uvær. 

Collins Line fraktet passasjerer og post mellom Liverpool og New York med sine fire hjuldampere. Formelt het rederiet New York and Liverpool United States Mail Steamship Company. Den 27. september 1854 kolliderte SS Arctic med det franske skipet SS Vesta 50 miles fra Newfoundland. SS Arctic sank, og 300 personer omkom. Denne katastrofen ble et stort tilbakeslag for Collins Line. 

SS Pacific forsvinner

Den 23. januar 1856 seilte SS Pacific fra Liverpool med 45 passasjerer og et mannskap på 141 personer. Asa Eldridge var skipets kaptein. Skipet kom aldri fram til New York. Flere skip ble sendt ut for å lete, men SS Pacific var sporløst forsvunnet. Dette var i en tid hvor det ikke fantes trådløs telegraf eller radio. Nødraketter fantes, men da må de kunne observeres fra andre skip. Hvorvidt SS Pacific hadde nødraketter om bord eller ikke, er ukjent. Dersom det ikke var andre skip i nærheten, var det ingen mulighet til å få hjelp. 

Den eneste ledetråd man har, er en flaske med et brev. Flasken ble funnet på Hebridene i 1861. Brevet lød slik:

«On board the Pacific from Liverpool to N. Y. Ship going down. Confusion on board — icebergs around us on every side. I know I cannot escape. I write the cause of our loss that friends may not live in suspense. The finder will please get it published. W. M. «GRAHAM.»

Passasjerlista for SS Pacifics avgang fra Liverpool ble undersøkt, og det var en passasjer om bord som het William Graham. Han var kaptein, og skulle til New York for å ta kommandoen over et annet skip. 

Collins Line går konkurs. 

Senere i 1856 ble SS Adriatic sjøsatt. Dette var rederiets femte passasjerskip med dampmaskin. Flere tekniske problemer førte til at jomfruturen kom senere i gang enn planlagt. Tapene av Pacific og Arctic hadde tæret mye på rederiets økonomi, og bare to år senere gikk Collins Line konkurs. Den 1. april 1858 innstilte rederiet alle seilaser med sine skip. Det nye SS Adriatic og de andre gjenværende skipene til Collins Line ble solgt på auksjon.

Siden SS Pacific forsvant sporløst, og det ikke var noen overlevende, vet vi ikke hva som skjedde eller hvor vraket befinner seg. Hvis det som stod i brevet som ble funnet i flasken var riktig, kan vi ikke utelukke at SS Pacific kolliderte med et isfjell, og sank som følge av dette. I så fall er det mest sannsynlig at det har skjedd i området øst for Newfoundland. Det hadde vært mange isfjell i området utenfor Newfoundland den vinteren, og det antas at flere skip gikk ned etter kollisjoner med isfjell. 

Bare to måneder etter en togkatastrofe med 80 drepte, kom en ny lov med strengere sikkerhetskrav til jernbaner med persontrafikk. Armagh-katastrofen ble et vendepunkt for sikkerheten ved togframføring. 

Onsdag 12. juni 1889 ble det kjørt et utfluktstog i regi av Methodist Sunday School i Armagh i det nåværende Nord-Irland. Slike utfluktstog var ganske vanlige i Storbritannia på den tiden. Excursion train som det het på engelsk. Toget skulle til badebyen Warrenpoint som ligger ved østkysten, 24 miles (ca 39 km) fra Armagh. Med toget var det mange barn. Mange barnefamilier som ikke hadde så god råd benyttet denne muligheten til en rimelig reise for 10 pence tur/retur til stranda ved Warrenpoint denne sommerdagen. Egentlig var det beregnet plass til 800 personer. Langt flere møtte opp på stasjonen, og i alt ble det solgt 941 billetter. 

Tidsintervaller mellom togene

Jernbanen fra Armagh til Warrenpoint var på den tiden en del av linjenettet til selskapet Great Northern Railway (Ireland). Selskapet ble opprettet i 1876, etter at flere jernbaneselskaper i det nordlige Irland ble slått sammen. GNR(I) hadde hovedlinjen mellom Dublin og Belfast. Den nå nedlagte linjen til Armagh fra Warrenpoint hadde forholdsvis liten trafikk. Sporvidden var 5 fot og 3 tommer, som de øvrige irske hovedlinjene. 

GNR(I) hadde kun 23 miles (37 km) strekning med linjeblokk på sitt linjenett. På resten av selskapets linjenett, inkludert strekningen mellom Armagh og Warrenpoint, var det bestemmelser om tidsintervaller mellom togene. Dette var svært vanlig hos mange jernbaneselskaper på 1800-tallet, både i Storbritannia og flere andre land. Det skulle gå et bestemt antall minutter fra et tog hadde kjørt fra en stasjon og til et påfølgende tog kunne kjøre etter i samme retning. På GNR(I) sitt linjenett skulle det gå minst 10 minutter fra et påfølgende persontog kunne kjøre etter et annet persontog. Et godstog kunne kjøres tidligst 5 minutter etter et persontog, og det skulle gå minst 20 minutter fra et persontog kunne kjøres etter et godstog. 

Dersom et tog ble stående på fri linje, skulle togpersonalet straks sikre strekningen med rødt signalflagg eller rød signallampe for å unngå at det stillestående toget ble påkjørt bakfra av neste tog. I følge GNR(I) sine instrukser skulle en av togpersonalet gå 1200 yards (1097 m) tilbake for å signalisere til etterfølgende tog. Det fantes også knallsignaler i togene. Dette var små kruttladninger som ble lagt oppå skinnene. Når et tog kjørte på et knallsignal, smalt det høyt nok til at lokføreren kunne høre smellet. Dette var et varsel om at han skulle stoppe toget straks. 

Direktevirkende vakuumbremser

Selvvirkende bremser, både trykkluft- og vakuumbremser, ble utviklet i 1870- og 1880-årene. Dersom det oppstod koblingsbrudd, ville bremsene settes til automatisk. Selvvirkende bremser ble også utstyrt med nødbremseventiler. Mange europeiske jernbaneselskaper tok i bruk selvvirkende vakuumbremser på slutten av 1800-tallet. Selvvirkende bremser var anbefalt av Board Of Trade, det britiske handelsdepartementet, som også hadde med jernbanene å gjøre. Det var ikke påbudt, og i Irland fantes det før Armagh-ulykken bare ett lokomotiv og seks vogner som hadde selvvirkende vakuumbremser. Ingen av dem tilhørte GNR(I). 

Mange tog på De britiske øyer hadde direktevirkende vakuumbremser. GNR(I) hadde direktevirkende vakuumbremser levert av Smith Vacuum Brake Company på de fleste av sine personvogner i 1889. Luft ble suget ut av den gjennomgående bremseledningen når bremsene skulle settes til. Disse bremsene brukte bare damp når bremsene ble tilsatt, i motsetning til selvvirkende vakuumbremser, som brukte damp hele tiden for å opprettholde undertrykket. Når vognene ble koblet fra eller ved koblingsbrudd, og det ikke lenger var forbindelse med lokomotivet, var disse bremsene fullstendig ubrukelige. 

Tomtog fra Dundalk

Tidlig denne morgenen i 1889 kjørte lokfører Thomas McGrath og fyrbøter Henry Parkinson fra Dundalk, hvor GNR(I) sitt hovedverksted lå. Lokomotivet hadde akselrekkefølge 2-4-0. To løpehjul foran og 4 drivhjul. Hos GNR(I) hadde disse lokomotivene typebetegnelse H. Toget hadde 12 treakslede personvogner av karét-typen og bremsevogn. Toget kjørte først innom Portadown, hvor enda en vogn ble koblet til. McGrath hadde ikke kjørt til Armagh som lokfører tidligere, men hadde vært med på strekningen som fyrbøter enkelte ganger. 

James Elliott hadde en stilling som kontorsjef på kontoret ved GNR(I) sin driftsbase i Dundalk. En av hans oppgaver var å ha ansvar for utfluktstog som ble kjørt av selskapet. Han var selv med på mange av disse togene. Han kom til Armagh med det ordinære morgentoget, for å være med utfluktstoget som han hadde ansvaret for. Elliott var med på lokomotivet sammen med McGrath og Parkinson. 

Kl. 10.15. Forsinket avgang

Avgangstiden fra Armagh var satt til kl. 10. Etter at skiftingen var ferdig og vann var fylt på lokomotivets tender, hadde toget 13 personvogner og en konduktørvogn med håndbrems i hver ende av togstammen. Den bakerste vogna hadde passasjerkupé og rom for reisegods i tillegg til konduktørkupé. I den forreste vogna var konduktør William Moorhead, mens Thomas Henry var konduktør på bakerste vogn. Guard, som det heter på britiske jernbaner. 

Først kl. 10.15 kunne utfluktstoget kjøre fra Armagh. Før avgang ble kupédørene låst. Dels for å hindre folk i å reise uten billett, dels for at ingen skulle åpne dørene mens toget var i fart. Likevel var det flere som reiste med toget uten å løse billett. Låste kupédører gjorde evakuering fra toget mye vanskeligere. Mange reisende befant seg i konduktørkupeene i konduktørvognene foran og bak, selv om det var imot reglementet. 

Fra Armagh var det stigning på 12-14 promille. Lokfører Thomas McGrath sa ifra til stasjonsmester John Foster i Armagh at et lokomotiv av den typen ikke ville klare stigningen med så mange vogner uten assistanselokomotiv. Toget skulle ha 13 vogner, i følge de instruksene han hadde fått. Likevel kjørte toget av gårde med det ene lokomotivet, uten assistanse. I stigningen opp fra Armagh hadde toget lav fart, selv om lokomotivet hadde maksimalt kjeltrykk. Toget mistet stadig fart, og til slutt stoppet det helt. 

Toget deles

James Elliot som var med på lokomotivet, bestemte at toget skulle deles i to. Lokomotivet skulle kjøre de fem første vognene til Hamilton’s Bawn, en liten ubetjent stasjon som lå like ved. Der fantes et sidespor som akkurat var langt nok til at de fem første vognene kunne settes igjen der. Deretter skulle lokomotivet returnere og hente resten av vognene, koble vognene sammen igjen og kjøre videre. 

Det fantes ikke bremsesko i de to konduktørvognene. Det var bare godstog hvor bremsesko fulgte med hos GNR(I). I mangel av bremsesko ble det lagt steiner inn under hjulene på flere av vognene i toget for å hindre at de rullet. Det ble satt ut rødt signalflagg og lagt ut knallsignaler for å varsle føreren på påfølgende tog, i henhold til instruksen. Da toget ble delt, var det bare bremsene på bremsevogna bakerst i toget som var tilsatt. Bremseslangene var koblet fra, og de direktevirkende vakuumbremsene på de frakoblede vognene var derfor helt ute av funksjon. Elliot befant seg akkurat da i bakerste vogn for å gi de nødvendige beskjedene til konduktør Thomas Henry. 

De bakerste vognene ruller

Da lokomotivet skulle til å kjøre av gårde med de fem første vognene, rullet toget litt bakover før det kjørte i gang. Det var ikke mye, men de 10 frakoblede vognene fikk et puff. Dette var nok til at vognene begynte å rulle. Steinene som var lagt inn under hjulene for å hindre toget i å rulle, ble enten knust eller skubbet bort fra skinnene. Elliot hoppet av da vognene begynte å rulle. Konduktør Henry skrudde håndbremsen til alt han kunne, men det var ikke nok til å stanse vognene. 

Vognene rullet først langsomt. Så fortere og fortere. Kupédørene var låst, så de reisende fikk ikke åpnet dem og hoppet av da vognene begynte å rulle. Noen klarte å ta seg ut gjennom vinduene, og klarte å hoppe av i tide. Flere barn ble kastet ut av vinduene. De fleste av dem kom fra det med mindre skader. De andre satt hjelpeløse i vognene som rullet fortere og fortere. 

Kl. 10.39. Ordinært tog kjører fra Armagh

På stasjonen i Armagh var man helt intetanende om hva som skjedde på linjen omtrent 3 km lengre fram. Lokfører Patrick Murphy og fyrbøter William Herd hadde kjørt morgentoget fra Warrenpoint. Det ankom Armagh kl. 9.50, og skulle returnere til Warrenpoint. Avgangen var kl. 10.35. Togets avgang ble 4 minutter forsinket, og kl. 10.39 kjørte persontoget samme vei som utfluktstoget. Om lag 20 reisende var med det ordinære toget, som i alt hadde seks vogner. Fyrbøter Herd fikk først øye på de løpske vognene. Han varslet straks lokfører Murphy, som bremset han alt han kunne. Fyrbøteren hoppet av, mens lokfører Murphy ble værende på lokomotivets tender. 

Sammenstøtet

I det voldsomme sammenstøtet ble de tre bakerste løpske vognene i utfluktstoget fullstendig smadret. Flere av vognene raste ned den 14 meter høye skråningen. Lokomotivet i det ordinære toget ble skilt fra tenderen og veltet utfor en skråning. Fyrbøteren hoppet av like før sammenstøtet, mens lokfører Murphy befant seg på tenderen. De direktevirkende vakuumbremsene i persontoget ble satt fullstendig ut av spill. Vognene begynte å rulle, men ved hjelp av håndbremsene på tenderen og bremsevogna bakerst i toget klarte togpersonalet å stoppe vognene. De hindret at katastrofens omfang ble vesentlig større. 

Et omfattende redningsarbeid ble satt i gang. Soldater fra en militærforlegning i nærheten ble med i redningsarbeidene. Et ekstratog med helsepersonell ble kjørt fra Belfast for å hjelpe skadde personer. Sykehusene klarte ikke å ta imot alle som var blitt skadet, og flere fikk hjelp i private hjem. 80 personer som befant seg i de løpske vognene ble drept, og mange av dem var barn. Det er anslått at så mange som 400 personer ble skadet. Ekstratog med helsepersonell ble kjørt fra Belfast til ulykkesstedet for å hjelpe skadde personer. Elliot, Lokfører McGrath, fyrbøter Parkinson og konduktør Moorhead ble arrestert. Dagen etter var byen Armagh i sorg, og de fleste butikkene valgte å holde stengt. 

Etterspill

Togkatastrofen ved Armagh fikk et voldsomt etterspill. Mange av de omkomne var barn, og det vakte forferdelse hos folk. Dronning Victoria sendte selv penger til å betale for begravelsene til de omkomne togpassasjerene. Mange av jernbanepersoanet som hadde noe med togframføringen å gjøre ble avhørt. Elliot ble avhørt i fengsel. 

Konduktør Thomas Henry, som befant seg på bakerste vogn, hadde flaks og overlevde sammenstøtet. Han ble avhørt på sykehus. Ingen av de som ble arrestert ble dømt etter katastrofen. Elliott ble frikjent, mens tiltalene mot de tre andre ble trukket. Elliott ble sagt opp fra GNR(I), og fikk seg annet arbeid. 

I undersøkelsene som ble utført, ble det påpekt en rekke svakheter ved sikkerheten. Det ble påpekt at hvis toget hadde automatiske vakuumbremser i stedet for direktevirkende bremser, ville de 10 bakre vognene ikke ha begynt å rulle. Man burde ha sendt en lokfører som kjente strekningen bedre. Et sterkere lokomotiv burde ha vært satt til å trekke utfluktstoget, eller man kunne latt lokomotivet til det ordinære toget kl. 10.35 ha assistert utfluktstoget opp stigningen mot Hamilton’s Bawn. Reglene om at reisende ikke skulle oppholde seg i konduktørkupeene skulle vært fulgt. Dessuten burde kupédørene ikke vært låst. 

Det kom fram at lokomotivpersonale i mange tilfeller hadde jobbet 14 timer og lenger på en dag. Enkelte ganger hadde lokomotivpersonale jobbet i opp til 18 timer. Det sier seg selv at dette gikk ut over personalets oppmerksomhet, noe som gikk på sikkerheten løs. 

Regulation of Railways Act 1889

Board Of Trade hadde gjennom en årrekke arbeidet for å bedre sikkerheten på jernbanene. De ble møtt med motvilje blant jernbaneselskapene, som ofte mente at sikkerheten var godt nok ivaretatt. Etter Armagh-ulykken ble sikkerheten på de britiske jernbanene tatt opp i parlamentet. Nå holdt det ikke lenger med anbefalinger, nå måtte det stilles krav. Bare to måneder etter ulykken hadde parlamentet vedtatt en ny lov, Regulation of Railways Act 1889. 

Det hadde blitt foreslått å bytte ut skruekoblingene med nye typer koblinger mellom vognene, slik at skiftepersonalet ikke skulle behøve å gå mellom vognene for å koble vogner til eller fra. Dette forslaget ble forkastet. Skruekoblingene ble beholdt. Imidlertid ble flere av anbefalingene fra Board Of Trade omgjort til ufravikelige krav. Det var særlig tre hovedpunkter hvor nye krav ble stilt til jernbaner med persontrafikk. 

Lock: På jernbanestrekninger med persontrafikk skulle alle stillverk ha mekanismer som hindret at en togvei kunne legges slik at den kom i konflikt med en annen togvei. Slike mekanismer kalles interlocking på engelsk. Signaler og sporveksler skulle ikke kunne stilles slik at et tog kunne sendes på kollisjonskurs med et annet tog. 

Block: Jernbanelinjer med persontrafikk skulle inndeles i blokkstrekninger. På hver blokkstrekning skulle det kun kjøres ett tog om gangen. Et tog skulle ikke få klarsignal til å kjøre inn i en blokkstrekning før det foregående toget hadde kjørt ut av blokkstrekningen. Systemet med bare tidsintervaller mellom togene ble ikke lenger tillatt. 

Brake: Alle persontog skulle ha gjennomgående automatiske bremser, enten vakuum eller trykkluft. Bremsene skulle fungere på samtlige vogner i toget. Dersom et koblingsbrudd skulle oppstå, skulle bremsene aktiveres av seg selv. I tillegg til lokføreren skulle konduktøren ha mulighet til å stoppe toget med en nødbremseventil i konduktørkupeer og i konduktørvogner. De direktevirkende vakuumbremsene ble tatt ut av bruk, og gikk i glemmeboken. 

Det kom regler for hvor mange timer som personale med ansvar for sikkerhet ved togframføring kunne jobbe i løpet av en dag, før det måtte innrapporteres til Board Of Trade. Regulation of Railway Act 1889 medførte økt behov for utstyr til stillverk, signaler og bremser. Teknologien ble stadig utviklet og forbedret opp gjennom årene, men prinsippene er de samme den dag i dag. 

Det hører også med til historien at Regulation of Railways Act 1889 også ga jernbaneselskapenes personale rett til å kreve personalia og å ilegge straffegebyr på opp til 40 shilling fra reisende som ikke kunne fremvise gyldige billetter for reisen ved kontroll. Tilleggsavgift for manglende billett ved kontroll har sin opprinnelse i denne loven. 

Richard Trevithick var mannen som fant på å sette dampmaskinen på skinner, for å bruke den til å trekke vogner. Dessverre var ikke skinnene sterke nok til å tåle vekten av lokomotivene. 

Richard Trevithick ble født den 13. april 1771 i Tregajorran som ligger mellom Cambourne og Redruth i Cornwall sørvest i England. Hans far var daglig leder for en gruve i nærheten, og familien bosatte seg i utkanten av Cambourne. I sin ungdom hadde Trevithick tilbrakt mye tid ved gruva, og hadde etter hvert begynt å interessere seg for dampmaskiner. 

I Cornwall var det i uminnelige tider blitt utvunnet kobber og tinn. Etter hvert som gruvene ble dypere ble de ofte oversvømt av grunnvann. På begynnelsen av 1700-tallet hadde Thomas Newcomen konstruert en dampmaskin med sylinder og stempel for å pumpe vann ut av gruvene. Sylinderen var stående, og kammeret på stempelets underside ble fylt med damp. Etter at sylinderen ble fylt med damp, ble vann sprøytet inn gjennom en dyse. Dermed oppstod et undertrykk i det nedre kammeret, og stempelet ble suget nedover. Stempelet i pumpesylinderen ble løftet, og vann pumpet ut av gruva. 

Newcomens maskiner var svært store og meget uøkonomiske i drift. Hver gang sylinderen ble fylt med damp ble den varmet opp, og hver gang det ble sprøytet vann inn i den ble den avkjølt. For hvert stempelslag brukte den omtrent fire ganger så mye damp som sylinderen rommet. Effekttapet var svært stort og virkningsgraden var svært lav. James Watt, en skotsk instrumentmaker, fant ut at mye energi kunne spares ved å montere en separat kondenser hvor vann ble sprøytet inn i for å oppnå undertrykk. Dermed kunne sylinderen holde ennoenlunde jevn temperatur. Maskinens virkningsgrad økte betraktelig, og forbruket av damp og kull ble vesentlig redusert. 

Watt fikk patent på sin separate kondenser i 1769, og sammen med Matthew Boulton begynte Watt å produsere dampmaskiner. Boulton og Watt hadde dessuten foretatt en rekke tekniske forbedringer på dampmaskinen. Med loven i hånd kunne Watt kreve at gruveeierne betalte ham 1/3 av de pengene som de sparte i kullutgifter på å bruke hans dampmaskiner framfor maskinene til Thomas Newcomen. Boulton & Watt ble innvilget patent fram til 1800. På grunn av dette ble James Watt en svært upopulær mann i Cornwall, særlig blant gruveeierne. 

Høytrykksdampmaskinen   

Richard Trevithick hadde i årevis arbeidet med å utvikle en dampmaskin av en annen type for å unngå patenten til James Watt. Da verden gikk inn i det 19. århundre hadde han klart å konstruere en høytrykksdampmaskin. Damp under trykk ble sluppet inn i sylinderen og fikk stempelet til å bevege seg, og den brukte dampen ble sluppet ut i fri luft. Dermed unngikk man kondenseren som Watt hadde patent på. Når maskinen arbeidet med høyere trykk, kunne de bygges mindre enn Watts maskiner. Trevithicks maskiner arbeidet med et damptrykk som tilsvarte omtrent 3-3,5 ganger atmosfæretrykket. Enkelte maskiner skal visstnok ha arbeidet med opp til 10 atmosfærers trykk. 

Trevithick måtte konstruere en dampkjel som tålte slike høye damptrykk. Kjelen var sylindrisk og fyrkassa var plassert inne i selve kjelen. Avgassene ble ledet gjennom et stort røykrør gjennom kjelen til skorsteinen. De dampkjelene som Trevithick brukte i kjøretøyene og lokomotivene hadde et U-formet røykrør gjennom kjelen. Han konstruerte også en veivaksel for å overføre stempelets lineære bevegelser til roterende. Den brukte dampen fra sylinderen ble sluppet ut, og derfor fikk Trevithicks dampmaskiner tilnavnet ”Puffers”. Watt mente at dampmaskiner som arbeidet med høyt trykk var farlige for omgivelsene, og det påstås at Watt skal ha sagt at Trevithick burde vært hengt for å bringe en slik farlig ting til verden. Etter at Trevithick begynte å konstruere høytrykksdampmaskiner ble Watts atmosfæriske dampmaskiner med kondenser avleggs. 

Trevithick fant fort ut at en høytrykksdampmaskin kunne brukes til framdrift av kjøretøyer. En skotsk ingeniør som het William Murdoch, og som var ansatt hos Boulton & Watt, hadde forsøkt å bruke en dampmaskin av Watts patent til et kjøretøy, uten å lykkes. I 1801 ble en maskin montert på en vogn, og julaften 1801 ble den prøvekjørt i Cambourne i Cornwall. Dette kjøretøyet fikk navnet ”Puffing Devil”. Dessverre ble fyren ikke slukket før vogna ble satt i vognskjulet, og både vogn og skjul brant opp. I 1803 oppholdt Trevithick seg i London, hvor han monterte en dampmaskin på en vogn og kjørt gjennom Londons gater med den. Syv eller åtte personer var med i vogna, og den skal visstnok ha kommet opp i en hastighet på mellom 10 og 15 km/t, før den kjørte inn i et gjerde. 

Coalbrookdale 1803

Landeveiene på den tiden var humpete og dårlige, og var lite egnet for kjøretøyer. En stor del av varetransporten foregikk med hestetrukne båter på kanalene som ble bygget ut på slutten av 1700- og begynnelsen av 1800-tallet. Mange gruver og større industribedrifter hadde baner for skinnegående vogner for å transportere gods til nærmeste kanal. Disse vognene ble trukket av hester, og skinnene var laget av enten tre eller jern. Jernverket i Coalbrookdale i grevskapet Shropshire hadde en slik bane. I 1802 konstruerte Trevithick et lokomotiv til bruk på banen. Lokomotivet ble bygget i Coalbrookdale i 1803. Sylinderen hadde en diameter på  4 ¾ tomme (121 mm) og en slaglengde på 3 fot (914 mm). Sylinderen var enkeltvirkende, det vil si at dampen bare virket på den ene siden av stempelet. Lokomotivet var derfor utstyrt med et stort svinghjul, og en del av kreftene fra stempelstanga ble overført til svinghjulet. 

Den 8. september 1803 eksploderte en dampkjel på en dampmaskin i Greenwich. Fire arbeidere ble drept i eksplosjonen. Maskinen var en av de som Trevithick hadde konstruert. Etter denne eksplosjonen ble Trevithicks dampkjeler utstyrt med to sikkerhetsventiler. Den ene av dem var ikke justerbar. Selv om Trevithick hevdet at årsaken var feilaktig betjening av maskinen, og at eksplosjonen skyldtes at det var for høyt trykk i kjelen, var denne ulykken et stort tilbakeslag for ham. Anthony Burton hevder i sin bok om Trevithick at det er en sammenheng mellom eksplosjonen og at det er svært lite kildemateriale som er bevart om lokomotivet i Coalbrookdale, bortsett fra en tegning. Vi vet ikke en gang om lokomotivet i det hele tatt ble brukt på banen. Skinnene på banen var L-formet og laget av støpejern. Slike skinner var egnet for hestetrukne vogner som var forholdsvis lette, men støpejern er for sprøtt til at det egner seg til skinner for lokomotivdrift. Maskinen fikk hjulene demontert og ble brukt til andre formål. 

Penydarren 1804 

På samme tid fikk Trevithick et brev fra Samuel Homfray som hadde etablert et større jernverk i Penydarren nær Merthyr Tydfil i det sørlige Wales. Homfray ville ha en dampmaskin til å drive en hammer på jernverket. På slutten av 1700-tallet var det blitt bygget en 38 km lang kanal fra Merthyr Tydfil til Cardiff. De fleste av kanalens 49 sluser var anlagt på den øverste strekningen, og etter hvert som trafikken økte brukte båtene svært lang tid på å komme gjennom alle slusene. Derfor hadde jernverket anlagt en 9 3/4 miles (16 km) lang bane for skinnegående vogner fra verket til Abercynon som var nedenfor de slusene hvor kapasitetsproblemene var størst. Banen var bygget med sporvidde 4 fot og 4 tommer (1321 mm), og skinnene var L-formet og tre fot lange. 

Dampmaskinen var egentlig bygget for å drive en hammer på jernverket. Men både Trevithick og Homfray ville prøve å kjøre den på verkets bane. Maskinen var svært lik den som ble brukt på Coalbrookdale. Sylinderen var plassert i den andre enden av kjelen. Sylinderen var plassert horisontalt, og hadde en diameter på 8 ¼ tomme (ca 210 mm). Slaglengden var 4 ½ fot (1372 mm). Damptrykket i lokomotivets kjel var omtrent 3 ganger atmosfæretrykket. 

Kjøringen som Homfray og Hill hadde veddet om ville gå bra eller ikke fant sted tirsdag den 21. februar. Toget kjørte fra Penydarren, og i vognene som var koblet til lokomotivet satt om lag 70 menn. For at toget skulle komme fram måtte greiner kappes av trær og flere større steiner fjernes fra sporet, så det tok 4 timer og 5 minutter å kjøre hele strekningen. Da toget returnerte knakk en av boltene til hjulopphenget. Dette førte til at det ble hull i kjelen og vannet rant ut. Det tok tid å reparere lokomotivet slik at toget kunne returnere, men Homfray vant veddemålet. 

Dessverre viste det seg at lokomotivet var i tyngste laget for skinnene på banen. Hjulene ble derfor demontert og dampmaskinen ble brukt til andre formål. Vognene på banen ble igjen trukket av hester. 

Wylam kullgruver 1805

Trevithicks forsøk med damplokomotiv i Penydarren vakte ikke særlig stor oppmerksomhet blant folk på den tiden. Men Christopher Blackett som eide Wylam kullgruver i Northumberland, i nærheten av Newcastle-On-Tyne, hadde hørt om lokomotivet på banen i Penydarren. På midten av 1700-tallet hadde det blitt bygget en 8 km lang bane med treskinner for transport av kull til elva Tyne hvor kullet ble lastet om bord i båter. Blackett ville ha et slikt lokomotiv til denne banen, og engasjerte Trevithick for å få bygget et slikt lokomotiv. 

Sannsynlig ble lokomotivet bygget på John Whinfield sitt jernstøperi i Gateshead. Lokomotivet var svært likt det som ble bygget i Penydarren. Sylinderen hadde en diameter på 9 tommer (229 mm) og en slasglengde på 3 fot (914 mm). Dette lokomotivet hadde hjulflenser. John Turnbull som var lærling på jernstøperiet på den tiden, kunne senere fortelle at det ble bygget et provisorisk spor på verket hvor lokomotivet ble prøvekjørt. Dessverre var lokomotivet for tungt for skinnene på banen. Skinnene knakk og lokomotivet ble ikke tatt i bruk på banen som tilhørte Wylam kullgruver. Maskinen ble, i følge Turnbull. ikke overtatt av Blackett, men brukt som stasjonær dampmaskin på jernstøperiet. 

Steam Circus 1808    

Richard Trevithick hadde ledet arbeidet med å bygge en tunnel under Themsen. Dette arbeidet hadde mislyktes, og etter denne nedturen satset han igjen på damplokomotiv. Lokomotivet ble bygget for ham av John Hazledine og John Urpeth Rastrick i Bridgnorth i Shropshire. Det fikk navnet ”Catch Me Who Can”, og var konstruert på en annen måte enn de tidligere lokomotivene. I motsetning til de tidligere lokomotivene hadde ”Catch Me Who Can” en vertikal sylinder. Lokomotivet veide 8 tonn og var ferdig i midten av juli. Avisa Observer kunne søndag den 17. juli meddele at lokomotivet skulle kunne komme opp i en hastighet på 15-20 mph (20-30 km/t). 

Trevithick ville demonstrere at en vogn som ble trukket av et damplokomotiv ville kjøre raskere enn en som ble trukket av hester. Det skulle anlegges en rundbane, og i løpet av 24 timer skulle vogna som ble trukket av lokomotivet kjøre raskere enn en som ble trukket av hester. Anlegget ble bygget i London, omtrent der Euston Square er i dag. Det ble bygget en rundbane og et høyt plankegjerde rundt denne. Tirsdag 19. juli meddelte The Times at kjøringen skulle starte kl. 11 denne dag, og at inngangspengene var 5 shilling. 

Underbyggingen var ikke god nok, og da lokomotivet ble satt på skinnene begynte grunnen under dem å gi etter. Derfor ble kjøringen utsatt til mandag 25. juli, i følge The Times. Trevithick tok 5 shilling av alle som ville inn og se på dette vidunderet. Til lokomotivet var det koblet en åpen vogn, og de som var modige nok fikk sitte i vogna mens toget kjørte rundt. Hastigheten til toget var beregnet til 12 mph (19 km/t). En av de som betalte for å se på dette vidunderet var George Stephenson. 

Interessen blant folk var laber. Steam Circus ble ikke den økonomiske suksessen som Trevithick hadde håpet på, selv om han reduserte inngangsprisen til 2 og senere 1 shilling. Folk syntes nok at dette toget var et artig leketøy, men de aller færreste tenkte seg muligheten av at dette kunne bli noe revolusjonerende transportmiddel. Men veddemålet om at lokomotivet skulle klare å trekke en vogn raskere enn hester hadde Trevithick vunnet. Det skjedde den 3. august 1808. 

Trevithick oppgir lokomotivet

Det viste seg igjen at skinnegangen ikke var sterk nok til å tåle vekta av lokomotivet. Skinnegangen på rundbanen ble etter hvert ødelagt og i august måtte kjøringen opphøre. Etter at kjøringen på rundbanen måtte innstilles, oppga Trevithick tanken om et skinnegående damplokomotiv. Han begynte i stedet å arbeide med andre prosjekter. 

Det som gikk galt for Trevithick var at banene som lokomotivene skulle kjøre på ikke var konstruert for tunge lokomotiver. Banene var beregnet for transport fra ei gruve eller et jernverk og til nærmeste kanal. Banenes skinnegang og underbygging var dimensjonert for forholdsvis lette vogner som ble trukket av hester, ikke for lokomotiver som veide flere tonn. De som eide banene fant det ikke regningssvarende å bruke penger på å bygge baner med sterkere underbygging og sterkere skinner. Industriens transportbehov ble dekket av et kanalsystem som bl.a. forbandt London med det industrialiserte Midlands, og kanalsystemet var under utbygging. 

Napoleonskrigene hadde ført til mangel på hester og hestefôr, og prisene på hester og fôr hadde økt kraftig. Derfor ble ideen om damplokomotiv til å trekke skinnegående vogner på industribaner blitt gjenopptatt. 

Richard Trevithick returnerte til England etter å ha oppholdt seg 12 år i Mellom-Amerika. Han døde som en fattig mann den 22. april 1833 i Dartford, og ble lagt i en umerket grav. 

I 1829 ble det avholdt en konkurranse om hvem som kunne bygge det beste lokomotivet til jernbanen som var under bygging mellom Liverpool og Manchester. Bare ett lokomotiv fullførte løpet. 

Den industrielle revolusjonen i Storbritannia på slutten av 1700-tallet og begynnelsen på 1800-tallet førte med seg et økende transportbehov. I Manchester hadde det vokst fram tekstilindustri på den tiden. Råvarene var bomull som ble importert fra Afrika og Amerika til havnebyen Liverpool. Problemet var transporten mellom Liverpool og Manchester, der mange av tekstilfabrikkene holdt til. Veiene var elendige. Vogner med bomull og andre varer veltet rett som det var, eller kjørte seg fast i gjørma. 

Det var blitt bygget kanaler for transport av varer. Kanalbåtene ble trukket av hester. Mellom Liverpool og Manchester var det tre kanalselskaper som opererte, men disse hadde inngått et prissamarbeid som gjorde at prisene for transport var kunstig høye. Det hendte at det tok lengre tid å transportere en skipslast med bomull fra Liverpool til Manchester enn med skip fra Amerika til Liverpool. 

Liverpool and Manchester Railway

Det økende transportbehovet som den industrielle revolusjonen førte med seg gjorde at det ble foreslått å bygge en jernbane mellom havnebyen Liverpool og industribyen Manchester. Med en jernbane kunne transporten bli raskere, sikrere og billigere. Det var den rike kornhandleren John Sandars og tekstilfabrikkeier John Kennedy som tok initiativet til å få bygget en jernbane mellom Liverpool og Manchester. Med en slik jernbane kunne man også få en raskere, sikrere og billigere persontransport. 

Damplokomotiver var blitt utviklet og tatt i bruk på flere baner i tilknytning til gruver og større jernverk. Den første jernbanen for offentlig trafikk ble åpnet mellom Stockton og Darlington i 1825, og der ble det brukt både damplokomotiver og hester. Mange mente at utviklingen av lokomotiver ikke var kommet langt nok. De første lokomotivene var ikke alltid så driftssikre, og det var risiko for at dampkjelen kunne eksplodere. Kjeleksplosjoner hadde skjedd flere ganger med dampmaskiner. Det fantes ikke noen krav om kjelsertifikat og kjelkontroll på den tiden. 

I 1826 ble arbeidet med jernbanen mellom Liverpool og Manchester påbegynt, uten at man hadde bestemt seg for hvordan vognene skulle trekkes. Skulle man la vognene bli trukket av hester? Eller skulle man la vognene bli trukket av lange kabler, drevet av stasjonære dampmaskiner? Et halvt år før konkurransen på Rainhill ble avholdt hadde de ennå ikke tatt noen avgjørelse. Sporvidden derimot var bestemt til å være 4 fot 8 ½ tomme, 1435 mm. 

Konkurransen kunngjøres

Den 25. april 1829 stod det en kunngjøring i avisen Manchester Mercury. Baneselskapet Liverpool and Manchester Railway, som hadde jernbane under bygging mellom de to byene, hadde bestemt at det skulle avholdes en konkurranse om hvem som kunne bygge det beste lokomotivet. Vinneren skulle få 500 pund over kostpris, et ikke ubetydelig beløp på den tiden. 

George Stephenson var sterkt involvert i byggingen av Liverpool and Manchester Railway. Han hadde bygget flere damplokomotiver, og argumenterte sterkt for at damplokomotiver var best egnet som trekkraft for jernbanen. Dette til tross for at mange mente at utviklingen av damplokomotiver ikke hadde kommet langt nok. Stephenson var en viljesterk mann, og tok ikke et nei for et nei. 

Konkurranseregler

Liverpool and Manchester Railway utarbeidet regler for konkurransen. Lokomotivene skulle fyres med koks for å redusere røykplagen. Videre skulle de ha hjulaksler med fjærende hjuloppheng, og kjelen skulle ha to separate sikkerhetsventiler. Inkludert vann og koks skulle lokomotivene ha en maksimal vekt på 6 tonn. (Long ton som tilsvarer 1016 kg). Maksimal høyde på lokomotivene, inkludert skorstein skulle være 15 fot (4,5 m).

Hvert lokomotiv skulle veies med kjelen fylt med kaldt vann, og uten brensel i fyren. Forbrukt brensel til oppfyring skulle noteres. Det samme gjaldt tiden det tok å fyre opp lokomotivet. Lokomotivets eier skulle oppgi hvor mye koks og vann det trengtes for å kjøre 35 miles (56 km). Hvert lokomotiv skulle skyves for hånd til startpunktet, og skulle kjøre når kjeltrykket var 50 psi (pounds per square inch, pund pr. kvadrattomme), som tilsvarer 3,4 bar. 

Vognene som ble koblet til lokomotivet, inkludert tenderen lastet med koks og vann, skulle totalt veie tre ganger så mye som lokomotivet. Hvert lokomotiv skulle kjøre 10 prøveturer fram og tilbake på en strekning på 1 ¾ mile (2,8 km), noe som tilsvarte 35 miles (56 km), avstanden mellom Liverpool og Manchester. Gjennomsnittshastigheten skulle være minst 10 mph (miles per hour, som tilsvarer 16 km/t. Tiden for hver prøvetur skulle noteres. Det skulle også noteres hvor lang tid det tok fra en prøvetur var gjort og til lokomotivet var klart for neste prøvetur. 

Konkurransen begynner

Det var 10 lokomotiver som var påmeldt, men bare fem som var klare i tide til å delta i konkurransen. Lokomotivene skulle transporteres til Rainhill, og det var lettere sagt enn gjort i en tid med seilskuter på havet, hestetrukne kanalbåter og hestevogner på elendige veier. Deltakerne måtte demontere lokomotivene før transporten, og sette dem sammen igjen etter at de hadde kommet fram til Rainhill. 

Tirsdag 6. oktober 1829 begynte konkurransen. Dommerne var lokomotivingeniør John Urpeth Rastrick fra Storbridge, gruveingeniør Nicholas Wood fra Killingworth og den tidligere nevnte tekstilfabrikkeieren John Kennedy fra Manchester. Det er anslått at 10-15 000 mennesker hadde møtt fram for å se på. Det var også musikkorps som spilte for publikum. Konkurransen varte i 8 dager og pågikk fram til 14. oktober. 

«Cycloped»

Thomas Shaw Brandreth fra Liverpool hadde vært med på planleggingen og konstruksjonen av Liverpool and Manchester Railway, og satt i styret for baneselskapet. Brandreth hadde mye større tro på hester som trekkraft enn på dampdrift. Han hadde konstruert en vogn med en tredemølle som var forbundet med hjulakslene. En hest gikk på tredemølla og fikk vogna til å bevege seg. Vogna fikk navnet «Cycloped». (Noen kilder oppgir at «Cycloped» var laget for to hester). Brandreth fikk patent på denne konstruksjonen i mai 1829. 

Noen særlig glede av sitt patent fikk han neppe. «Cycloped» deltok i konkurransen, til tross for at den ikke var dampdrevet. Ikke klarte den å komme opp i særlig stor fart, bare 5 mph (8 km/t). Ikke klarte den å trekke særlig mye heller. Det var «Cycloped» som først røk ut. «Cycloped» tålte ikke vekten av en hest, og hesten tråkket gjennom gulvet. Dermed røk «Cycloped» ut av konkurransen. Det var flere som mente at Brandreth dro fordeler av sin posisjon i baneselskapet, og derfor fikk stille med sin doning, selv om den ikke var dampdrevet. «Cycloped» ble i alle fall diskvalifisert. 

«Perseverance»

Perseverance, som betyr utholdenhet, ble bygget av John Reed Hill fra London og Timothy Burstall fra Leith i Skottland. Navnet «Perseverance» var inspirert av byen Leiths motto: Persevere, som betyr hold ut. Dette lokomotivet hadde en vertikal dampkjel og to vertikale sylindre. Lokomotivets design var hentet fra et dampdrevet veikjøretøy som Burstall hadde vært med på å bygge. De elendige veiene gjorde at dampdrevne veikjøretøy ikke ble noen suksess. 

Hjulakslene på «Perseverance» sine hjulaksler hadde rullelager. Dette var et viktig fremskritt i utviklingen av lokomotiver. Dessverre ble «Perseverance» skadet under transporten til Rainhill, og det tok fem dager å reparere lokomotivet. De fikk omsider kjørt med «Perseverance» helt på slutten av perioden konkurransen pågikk. Ikke klarte det kravet til gjennomsnittshastighet på 10 mph (16 km/t) heller. «Perserverance» klarte bare å kjøre 6 mph (10 km/t). Så gikk lokomotivet i stykker igjen. Dommerne bestemte seg for å gi Burstall og Reed Hill en trøstepremie på 25 pund. 

«Novelty»

Den svenske ingeniøren og oppfinneren John Ericsson arbeidet sammen med John Braithwaite med å konstruere brannvogner med dampdrevne pumper til brannslukking. Dampkjelene var laget for å få opp damptrykket forholdsvis raskt. Ericsson og Braithwaite fikk høre om konkurransen på Rainhill ved en tilfeldighet. De fikk bare 6-7 uker på seg til å bygge et lokomotiv. Dette lokomotivet fikk navnet «Novelty» og hadde ikke tender for brensel og vann. «Novelty» som betyr nyhet eller nyvinning ble bygget i London og sendt med skip til Liverpool. Noen prøvekjøring av «Novelty» fikk de ikke tid til. 

«Novelty» hadde en rekke likheter med de brannvognene som Ericsson og Braithwaite hadde konstruert. Dampkjelen hadde nærmest form som en hammer, med en horisontal og vertikal del. Fyrkassa ble fylt med koks ovenfra. Fra fyrkassa gikk røykrøret gjennom den horisontale delen av kjelen i en slags S-form, noe som gjorde det umulig å rengjøre det uten demontering. Lokomotivet hadde to vertikale sylindre. Disse var koblet til en mekanisme som overførte de vertikale lineære bevegelsene i sylindrene hjulene for å få best mulig gangegenskaper. 

Lokomotivet klarte seg bra en stund, til tross for at det hadde en del svakheter i konstruksjonen, og var lenge en publikumsfavoritt. Første dagen klarte det å komme opp i en fart på 28 mph (45 km/t). Dessverre oppstod en skade på et kjelrør, og dette måtte repareres. De fikk lokomotivet i gang igjen dagen etter. «Novelty» kom opp i 15 mph (24 km/t) før kjelrøret gikk i stykker igjen og forårsaket flere skader på maskinen. Dermed røk «Novelty» ut av konkurransen. «Novelty» var likevel imponerende, tatt i betraktning at de hadde 7 uker på seg til å bygge og transportere lokomotivet, og ikke hadde tid til å prøvekjøre det før konkurransen startet.  

«Sans Pareil»

Egentlig var Timothy Hackworths «Sans Pareil» 300 pund (140 kg) tyngre enn det konkurransereglene tillot, men lokomotivet fikk kjøre likevel. Navnet Sans Pareil er fransk og betyr uovertruffen. Timothy Hackworth hadde noen år i forveien designet lokomotivet «Royal George» for Stockton and Darlington Railway, der han arbeidet som Locomotive superintendent, som det heter på engelsk. 

Hackworth hadde også medvirket til byggingen av lokomotivene «Puffing Billy» og «Wylam Dilly».

 «Sans Pareil» var bygget på samme måte som «Royal George», bare med fire hjul i stedet for seks. Lokomotivet hadde to store røykrør som gikk fram og tilbake i kjelen fra fyrkassa til skorsteinen. Disse var koblet sammen i en U-formet kanal i den ene enden av kjelen. Like under skorsteinen var det et blåstrør der den brukte dampen bidro til trekk i fyren, akkurat som på senere damplokomotiver. Dessverre var blåsten for kraftig, så mye koks ble blåst ut uforbrent. Lokomotivet hadde et svært høyt forbruk av brensel på grunn av dette. 

«Sans Pareil» hadde to vertikale sylindre som var direkte koblet til hvert sitt hjul. Hjulene var igjen koblet sammen med kobbelstenger. De vertikale sylindrene ga ikke lokomotivet de beste gangegenskapene. Lokomotivet klarte å kjøre fortere enn George Stephensons «Rocket» flere ganger. «Sans Pareil» klarte å kjøre åtte turer fram og tilbake før en av sylindrene gikk i stykker, og lokomotivet røk ut av konkurransen. 

Timothy Hackworth hadde full jobb og syv barn å forsørge. Han fikk likevel bygget «Sans Pareil» på den vesle fritiden og med de begrensede økonomiske midlene han hadde til rådighet. Ofte måtte han jobbe på «Sans Pareil» nattestid. Sett i lys av dette var det imponerende hva han fikk til, selv om lokomotivet hans ikke klarte å fullføre testkjøringene på Rainhill. 

«Rocket»

Lokomotivet som George Stephenson og sønnen Robert designet kom ikke fram i tide til skipet som skulle frakte det fra Newcastle rundt Skottland til Liverpool. Og bra var det, for skipet som skulle ha transportert «Rocket» forliste. George og Robert Stephenson hadde den fordelen framfor andre at de eide verkstedet der «Rocket» ble bygget. Selv hadde George Stephenson mye å gjøre med byggingen av jernbanen mellom Liverpool og Manchester, så det var sønnen Robert som gjorde det meste av arbeidet med konstruksjonen av «Rocket».

På «Rocket» var fyrkassa laget slik at varmen ble utnyttet best mulig til å varme opp vannet i kjelen. «Rocket» hadde 25 mindre røykrør gjennom dampkjelen i stedet for et stort, som var blitt brukt i dampkjeler til da. Dermed fikk lokomotivet mye større heteflate. Røykrørene var også rette. Dermed var det mye lettere å rengjøre dem innvendig. «Rocket» ble også utstyrt med blåstrør, akkurat som senere damplokomotiver. «Rocket» hadde to skråstilte sylindre som var koblet til lokomotivets forhjul. Stempelstengene var direkte koblet til de to store drivhjulene. 

I konkurransen på Rainhill var «Rocket» det eneste lokomotivet som fullførte løpet og ikke gikk i stykker mens konkurransen pågikk. «Rocket» klarte å holde en gjennomsnittshastighet på 12 mph (19 km/t), som var over kravet om gjennomsnittshastighet på 10 mph (16 km/t). «Rocket» klarte å komme opp i omtrent 30 mph (48 km/t) da det trakk vogner som til sammen veide 13 tonn. Den 14. oktober var konkurransens siste dag. Stephenson vant premien på 500 pund. 

«Rocket» ble også prøvekjørt ved Whiston vest for Rainhill, hvor jernbanelinjen hadde en stigning på 1:96, eller 10,4 promille. Her klarte «Rocket» å trekke 8 tonn oppover stigningen med en hastighet på 16 mph (26 km/t), og 12 tonn med hastighet på 12 ½ mph (20 km/t) opp samme stigning. Det var britiske tonn, eller long ton som det heter. Det tilsvarer 2240 pund eller 1016 kg. 

Etterpå

George og Robert Stephenson fikk kontrakten om å bygge lokomotiver for Liverpool and Manchester Railway. Banen åpnet den 15. september 1830. Til tross for sylindrene som gikk i stykker, ble Hackworths «Sans Pareil» kjøpt av Liverpool and Manchester Railway. Etter et par år ble den utleid til Bolton and Leigh Railway. Lokomotivet finnes fremdeles, og står utstilt på Shildon Railway Museum. 

Ericsson og Braithwaite fikk reparert «Novelty», og den ble kjørt flere ganger for demonstrasjon. Da var det for sent, og tiden hadde løpt fra dette lokomotivet. 

«Rocket» ble tatt i bruk på Liverpool and Manchester Railway. På åpningsdagen ble parlamentsmedlem William Huskisson påkjørt av «Rocket» og drept. «Rocket» ble bygget om og modifisert i løpet av de årene den var i drift. I 1836 ble den solgt til Brampton Railway, og i 1862 ble «Rocket» donert til Patent Office Museum, det nåværende Science Museum i London. Nå står den utstilt på National Railway Museum i York. 

Egentlig skulle Charles Fox bli lege som sin far. I stedet satset han på jernbane. I 1832 fikk han patent på en svært viktig oppfinnelse: Sporvekselen. 

Charles Fox ble født i Derby i England den 11. mars 1810, og var den yngste av de fem sønnene til legen Dr. Francis Fox. Unge Charles begynte på medisinstudier for å bli lege som sin far. På den tiden var jernbaner med damplokomotiver noe helt nytt. George Stephenson, John Blenkinsop, Timothy Hackworth og andre konstruktører hadde bygget flere damplokomotiver. Flere gruver og større jernverk hadde baner hvor vognene ble trukket av hester. Flere eiere av slike baner var interessert i å gå bort fra hester, og heller bruke damplokomotiver som trekkraft. Charles Fox begynte å interessere seg mer og mer for jernbane og lokomotiver, og han sluttet på medisinstudiene da han var 19 år gammel. 

«Novelty» på Rainhill

Etter å ha lagt medisinstudiene på hylla, begynte Fox i lære hos den  svensk-amerikanske ingeniøren og oppfinneren John Ericsson i Liverpool. Ericsson jobbet sammen med en annen ingeniør og oppfinner, John Braithwaite. George Spencer var veileder for unge Charles Fox. John Braithwaite arbeidet bl.a. med å konstruere mobile dampdrevne vannpumper til brannslukking. 

Sammen med Ericsson og Braithwaite var Charles Fox med på å bygge lokomotivet «Novelty», som deltok i lokomotivkonkurransen på Rainhill, som pågikk fra 6. til 14. oktober 1829. «Novelty» klarte å kjøre opp til 28 mph, 45 km/t, og det var Fox selv som kjørte. «Novelty» var en favoritt blant publikum, helt til et kjelrør ble skadet. «Novelty» var det siste lokomotivet som røk ut av konkurransen, der George Stephensons «Rocket» var det eneste lokomotivet som fullførte. Så fikk Ericsson og Braithwaite vite om lokomotivkonkurransen på Rainhill ved en tilfeldighet, og hadde visstnok bare 6 uker på seg til å bygge et lokomotiv. 

Charles Fox ble ansatt på Liverpool and Manchester Railway, og var til stede ved banens åpning den 15. september 1830. Liverpool and Manchester Railway var den første jernbanen i verden som utelukkende var trafikkert av tog trukket av damplokomotiver. Dessuten hadde banen blitt bygget dobbeltsporet hele veien. 

I 1830 giftet Fox seg med Mary Brookhouse. De fikk tre sønner og en datter. To av sønnene, Francis Fox og Charles Douglas Fox, ble ingeniører som sin far. 

Sporvekselen

Et problem man ennå ikke hadde en effektiv løsning på da Liverpool and Manchester Railway åpnet i 1830, var å kjøre rullende materiell fra ett spor og over på et annet. På godsstasjoner og jernbanetomter ble det anlagt små svingskiver hvor vogner ble snudd 90 grader og skjøvet ut på et spor som gikk på tvers av de andre sporene. Så ble vognene igjen snudd 90 grader på en annen svingskive for å få dem inn på riktig spor. Dette var tungvint og tidkrevende. En del industribaner på den tiden hadde primitive former for sporveksler der et stykke av skinnegangen ble skjøvet fram og tilbake. For vogner som ble trukket av hester kunne det nok fungere, men det var ikke særlig godt egnet for damplokomotiver med vekt på flere tonn. 

Det var Charles Fox som løste problemet, og som konstruerte sporvekselen slik vi kjenner den i dag, med skinnekryss og bevegelige tunger. Den ene tungen er rett og den andre er buet. Fox fikk patent på sporvekselen i 1832. Railway points som de ble kalt i Storbritannia, mens amerikanerne kaller den railroad switches eller turnouts. De bevegelige tungene kalles blades på engelsk. Dermed slapp man tidkrevende bruk av små svingskiver og de langt mer primitive løsningene med skinnestykker som ble skjøvet fram og tilbake. Sporvekselen som Fox konstruerte var langt sikrere mot avsporinger enn de primitive løsningene man hadde på de aller første jernbanene. Dessuten kunne sporvekslene betjenes fra et stillverk. 

London and Birmingham Railway

I 1834 ble Charles Fox ansatt som ingeniør for London and Birmingham Railway, som da var under bygging. Det var Robert Stephenson som ansatte Fox. Ett av de prosjektene som Fox arbeidet med var tunnelen ved Watford og strekningen mellom Camden Town og endestasjonen Euston i London. Den strekningen hadde en sterk stigning, og de lokomotivene som London and Birmingham Railway hadde var ikke kraftige nok til å trekke tog opp der. Vognene ble trukket opp og firt ned med tykke tau, inntil man fikk større og bedre lokomotiver. Fox hadde også ansvaret for takkonstruksjonen på Euston stasjon. Fox ble tatt opp som medlem av Institution of Civil Engineers i 1838, mens han arbeidet for London and Birmingham Railway. Fox utarbeidet korrekte prinsipper for bygging av stein- og mursteinsbruer hvor selve buen var på skrå. Skew bridge, som det heter på engelsk. 

Fox, Henderson & Co.

I 1830- og 40-årene hadde utviklingen av jernbanen kommet i gang for alvor, både i Storbritannia og andre land. Charles Fox gikk i kompaniskap med Francis Bramah, og sammen startet de ingeniørfirmaet Bramah, Fox & Co. I 1841 kom John Henderson med i firmaet, og etter at Francis Bramah døde, ble navnet endret til Fox, Henderson & Co. Firmaet spesialiserte seg på jernbaneteknologi, jernbaneutstyr og jernbanerelaterte konstruksjoner, samt kraner og tanker. Hovedkontoret lå i London, og de hadde fabrikker i Smethwick i Midlands og Renfrew i Skottland. 

Fox, Henderson & Co. var involvert i bygging av jernbaner både i Storbritannia og andre land. De hadde konstruert flere jernbanebruer, og de for store takkonstruksjoner på mange større jernbanestasjoner. Den enorme takkonstruksjonen på Paddington stasjon i London, som ble ferdigstilt i 1854, var det Fox, Henderson & Co som hadde konstruert. Den tyske oppfinneren William Siemens hadde utviklet en rekke forbedringer for dampmaskiner, og samarbeidet med Fox, Henderson & Co. med produksjonen. 

Det som Fox, Henderson & Co. huskes best for, hadde ikke noe med jernbane å gjøre. Det var Crystal Palace som ble ferdigstilt i Hyde Park i London til den store verdensutstillingen i 1851. Byggingen tok 9 måneder. Det var bl.a. for byggingen av Crystal Palace at Fox ble adlet og fikk sin Sir-tittel. Dessverre hadde Fox, Henderson & Co. hatt store økonomiske tap på jernbaneutbygging på Sjælland i Danmark. Dette førte til at selskapet gikk konkurs i 1856. 

Freeman Fox & Partners, Hyder Consulting

Konkursen i 1856 stoppet ikke Sir Charles Fox. Sammen med sønnene Charles Douglas og Francis Fox fortsatte han sitt arbeid som ingeniør, og opprettet firmaet Sir Charles Fox and Sons. Firmaet skiftet navn til Freeman Fox & Partners. De hadde ansvaret for konstruksjonen av en rekke større og mindre jernbanebruer både i Storbritannia og i flere andre land. Sir Charles Fox ble ekspert på smalsporbaner, og var med på å bygge smalsporbaner i flere land. Sammen med George Berkley konstruerte han den første smalsporbanen i India. De konstruerte også flere smalsporbaner i andre land som Australia, Canada og Sør-Afrika. 

Den 11. juni 1874 døde Sir. Charles Fox i Blackheath, ikke så langt fra Greenwich øst i London. Firmaet Freeman Fox and Sons ble senere en del av Hyder Consulting. 

I 1894 ble det første damp-elektriske lokomotivet prøvekjørt i Frankrike. Ytterligere to lokomotiver ble bygget i 1897, men det ble med prøvekjøringer.

I 1880- og 90-årene regnet mange fagfolk med at den maksimale kjørehastigheten som det var mulig for konvensjonelle damplokomotiver var nådd. På et konvensjonelt damplokomotiv er sylindrene direkte koblet til hjulene gjennom stempelstenger og gangtøy, som består av stempelstenger og kobbelstenger, hvor de lineære bevegelsene i sylindrene ble overført til hjulene og gjort om til roterende. Ved større hastigheter hadde det lett for å oppstå rystelser i lokomotivenes gangtøy, da det var vanskelig å få alt i tilstrekkelig balanse med datidens teknologi. Dermed ville det oppstå rystelser i lokomotivet dersom det ble kjørt i større hastigheter. Dessuten regnet man ikke med at det ville være mulig å bygge større og raskere lokomotiver med tilstrekkelig lavt tyngdepunkt. Større damplokomotiver ble bygget med tendere med egne hjul. Løpehjul foran og bak var også svært vanlig på store damplokomotiver. Dermed fikk man bare utnyttet den delen av lokomotivets vekt som hvilte på drivhjulene til adhesjon for trekkraft. 

Elektriske tog og sporvogner

Det første elektriske lokomotivet ble kjørt på en utstilling i Berlin i 1879. I årene som fulgte ble elektriske lokomotiver, togsett og sporvogner utviklet. London fikk sin første elektriske undergrunnsbane i 1890. Vår egen hovedstad fikk elektrisk sporvei i 1894. I tiden rundt århundreskiftet ble det utviklet elektriske lokomotiver og motorvogner. I tillegg kom forløperne til trolleybussene på den tiden. 

Elektriske tog og sporvogner krevde store investeringer i infrastruktur for strømforsyning, enten de elektriske togene fikk strøm fra kontaktledninger eller strømskinner. Akkumulatorer ble tatt i bruk på sporvogner og små elektriske lokomotiver. Likevel mente mange i tiden rundt århundreskiftet at elektrisk drift var framtida for både sporvei og jernbane. På den tiden skjedde en rivende utvikling av elektriske tog og sporvogner. Stadig flere sporveisnett ble elektrifisert, og en rekke byer fikk elektriske undergrunns- og forstadstog. 

Jean-Jacques Heilmann

En av dem som interesserte seg for elektriske sporvogner og tog, var Jean-Jacques Heilmann. Han ble født i Mulhouse i 1853, var ingeniør og oppfinner, og grunnla Société Industrielle de Moteurs Electrique et à Vapeur i 1890. Heilmann ønsket å eliminere problemet med rystelser i damplokomotivenes gangtøy. Samtidig ville han benytte elektriske motorer uten at det måtte investeres store summer i strømforsyning langs jernbanelinjene. Heilmann designet derfor et damp-elektrisk lokomotiv. Prinsippet var det samme som dieselelektriske lokomotiver som kom om lag femti år senere. 

Heilmanns lokomotiver hadde en dampmaskin som drev en generator, som igjen leverte strøm til elektriske banemotorer på hver hjulaksel. Dermed kunne hele lokomotivets vekt utnyttes til adhesjonen. Lokomotivtypen hadde heller ikke noe gangtøy med kobbelstenger mellom hjulene, slik konvensjonelle damplokomotiver har. Heilmann arbeidet med konstruksjon av lokomotivtypen i 1880-årene og fikk patent på sin konstruksjon i 1890. I alt fikk Heilmann bygget tre slike damp-elektriske lokomotiver. Alle de tre lokomotivene hadde to boggier med fire aksler, og hver aksel hadde en elektrisk banemotor. Akselrekkefølgen var Do’ Do’. Alle tre lokomotivene ble bygget for det franske jernbaneselskapet Chemins de fer l’Ouest, som hadde et større linjenett fra Paris og vestover mot Normandie og Bretagne. 

La Fusée Electrique, den elektriske raketten

I 1892 startet byggingen av det første lokomotivet etter Heilmanns konstruksjon. Lokomotivet fikk navnet La Fusée Electrique. Det betyr den elektriske raketten, en referanse til George Stephensons Rocket fra 1830. Lokomotivets ramme og boggier ble bygget av Compagnie de Materiel de Chemins de Fer i Ivry-sur-Seine. Dampmaskinen var en tosylindret horisontal compoundmaskin som ytet 600 hestekrefter. Den var designet av Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, SLM i Winterthur i Sveits, men både dampmaskinen og dampkjelen ble bygget av Forges et Chantiers de la Méditarranée i Le Havre. Kjelen var av type Lentz og hadde 145 m² heteflate. Kjeltrykket var 13 kg/cm². Lokomotivets totalvekt var 118 tonn, inkludert 6 tonn kull og 12 000 liter vann i vanntankene. 

Dampmaskinen var direkte koblet til en sekspolet likestrømsdynamo som ytet 500 kW. Den maksimale spenningen til banemotorene var 450 V. Dynamoen hadde elektromagnet som fikk strøm fra en mindre bipolar dynamo som ble drevet av en egen dampmaskin. Ved hjelp av motstander kunne man styrke eller svekke magnetfeltet i den store dynamoen, og på den måten regulere lokomotivets hastighet. Den mindre dynamoen ytet 10 kW og leverte 100 V likestrøm, og leverte også strøm til vognbelysning i toget. Hver av de 8 banemotorene hadde en nominell ytelse på 45 kW. Alt elektrisk utstyr var levert av Brown Boveri i Baden i Sveits. 

I 1893 var La Fusée Electrique ferdig bygget. Lengden var 16,5 meter, og hjulene hadde 1200 mm diameter. Motorene var parallellkoblet, men ved lavere hastigheter kunne to og to motorer seriekobles. 

De første prøvekjøringene

Den 2. og 3. februar 1894 ble La Fusée Electrique prøvekjørt fra Le Havre til Bréauté-Beuzeville og tilbake på hovedlinjen mellom Paris og Le Havre. Strekningen ble valgt på grunn av stigningen på 8 promille mer enn 10 km. Toget bestod av fire 1. klasses personvogner og en vogn med en rekke måleinstrumenter for lokomotivets trekkraft og toppfart. Dessuten var det to godsvogner med til sammen ett tonn med batterier. Vognenes vekt var estimert til 173-183 tonn, avhengig av hvor mange personer som befant seg i vognene. På strekningen med 8 promille stigning var toget oppe i 55 km/t, mens det var oppe i 70 km/t på vannrett linje. 

Lokomotivet ble prøvekjørt igjen den 9. mai samme år. Denne gangen fra Saint-Lazare stasjon i Paris til Mantes-la-Jolie, en strekning på 53 km. Toget bestod av 8 personvogner, og turen tok 55 minutter. Det ble rapportert at togets fart hadde vært oppe i 107 km/t. Tilbake til Paris trakk lokomotivet et ordinært persontog. La Fusée Electrique tilbakela 2000 km med prøvekjøringer. Lokomotivet hadde 15 prosent lavere kullforbruk enn tilsvarende konvensjonelle damplokomotiver. Likevel var La Fusée Electrique tung og ikke kraftig nok, og det ble påpekt fra flere hold. Lokomotivet ble demontert i 1897, og boggiene gjenbrukt til to elektriske lokomotiver. 

CF,de ‘l’Ouest 8001 og 8002

Ytterligere to damp-elektriske lokomotiver ble bygget i 1897. Denne gangen av Société Industriel de Moteurs Electrique et à Vapeur, med elektrisk utstyr fra Brown Boveri. Disse lokomotivene var 28,35 m lange, og det var blitt foretatt flere forbedringer etter de erfaringene man gjorde under prøvekjøringene av det første lokomotivet. Hjuldiameteren på 8001 og 8002 var 1160 mm, og hvert lokomotiv veide 120 tonn. I tillegg rommet vanntankene på lokomotivene 20 000 liter vann. Hvert lokomotiv hadde en sekssylindret vertikal høyhastighetsdampmaskin som var levert av Willans & Robinson i Rugby i England. Dampkjelens heteflate var 185,5 m². Kjeltrykket var 14,47 kg/cm². Dampmaskinen ytet 1000 kW eller 1360 hk ved 400 rpm. Hvert lokomotiv hadde to dynamoer av samme type som på La Fusée Electrique, og hadtighetsreguleringen foregikk etter samme prinsipp. Hver dynamo ytet 410 kW. Hver av de 8 elektriske banemotorene ytet 92 kW ved 100 km/t. 

En prøvekjøring mellom Saint-Lazare stasjon i Paris og Mantes-la-Jolie og tilbake ble foretatt den 12. november 1897. En annen prøvekjøring med vogner på til sammen 50 tonn ble foretatt den 18. november samme år, og hastigheten var 30 km/t. Under en annen prøvekjøring ble et tog på 250 tonn kjørt med en hastighet på 100 km/t, men under under prøvekjøringene ble den høyeste hastigheten målt til 120 km/t. 

Dampmaskin, dampkjel, dynamo, kull, vann og banemotorer utgjorde til sammen ganske mye vekt. Det var flere som mente at Heilmanns lokomotiver var for tunge, for kompliserte og for dyre i drift. I mellomtiden hadde det skjedd en utvikling og forbedring av de konvensjonelle damplokomotivene. Det ble konstruert større, raskere og kraftigere damplokomotiver med gangtøy som var avbalansert nok til at lokomotivene kunne kjøre raskere, uten at det oppstod rystelser. Flere påpekte at Selv om flere jernbaneselskaper i USA, Tyskland og Russland fattet en viss interesse for damp-elektriske lokomotiver, fikk Heilmanns konsept ikke noe gjennombrudd. Lokomotivene 8001 og 8002 ble demontert etter kort tid med prøvekjøringer. 

Det er blitt bygget damp-elektriske lokomotiver etter samme prinsipp som Heilmanns lokomotiver, bare med dampturbiner i stedet for dampmaskiner med sylindre og stempler. Senere kom lokomotiver med generatorer drevet av både dieselmotorer og gassturbinmotorer. Dieselelektriske lokomotiver er svært vanlige rundt om i verden, også i Norge. 

Større damplokomotiver måtte snus for å kjøre med skorsteinen først. Også en del mindre lokomotiver ble vendt på svingskiver. Dette ble gjort ved hjelp av svingskiver. 

Større damplokomotiver er utstyrt med en egen vogn for kull og vann. En slik vogn kalles en tender, og er permanent sammenkoblet med lokomotivet. Damplokomotiver som har en egen tender, må ofte kjøre med redusert hastighet dersom lokomotivet kjøres med tenderen først. Dette gjelder særlig for lokomotiver som er bygget for å kjøre raske persontog. Det var derfor nødvendig å snu lokomotivet ved togets endestasjon, slik at lokomotivet kjørte med storsteinen først.

Mindre damplokomotiver som ble bygget uten tender, hadde en egen kullkasse og egne vanntanker på lokomotivet. Som regel var kullkassa bakerst på lokomotivet, mens vanntankene ble plassert på hver side av dampkjelen. Slike lokomotiver kalles tanklok, og disse kunne i prinsippet kjøre like bra og like raskt i begge retninger. En del mindre lokomotiver ble likevel snudd på svingskiver. Også materiell for snøbrøyting er blitt snudd på svingskiver. 

Svingskiver for lokomotiver ble som regel anlagt ved lokomotivstaller. Større lokomotivstaller ble bygget som ringstaller rundt en svingskive, slik at lokomotivene kunne kjøres ut fra de enkelte sporene i lokomotivstallen og rett ut på svingskiva. Der kunne lokomotivet snus, slik at det var vendt riktig vei i forhold til togets kjøreretning. Man fikk utnyttet plassen på lokstallområdet bedre med å bygge lokstallene som ringstaller med svingskive i midten. 

Terminologi

På norsk er det svingskiver som er den offisielle betegnelsen som ble brukt. Dreieskive er også brukt. Det kommer formodentlig fra det tyske ordet Drehscheibe. Å tørne lokomotivet eller gå på tørn, betyr ganske enkelt å snu lokomotivet på svingskiva. Tørne kommer formodentlig av at svingskive heter turntable på engelsk. 

Konstruksjon

Svingskiver er bygget opp i ei svingskivegrav, som er en sirkelformet utgraving med en kant mot det omkringliggende terrenget. Nederst langs svingskivegravas kant går en skinne i sirkel. Denne sirkelformede skinnen kalles sporkrans. Over svingskivegrava går et jernbanespor på ei svingskivebru. Midtpunktet på svingskivebrua har en kraftig sentertapp som er lagret opp i midten av den sirkelformede svingskivegrava, slik at svingskivebrua kan rotere i svingskivegrava. Sentertappen kalles også konge eller pivot. 

Svingskivebruer er svingbare om midtpunktet. Ei svingskivebru kan være hel eller leddet. Hvis svingskiva har hel svingskivebru, kalles den balanseskive. Har den leddet svingskivebru, kalles svingskiva leddskive. I hver ende av svingskivebrua er det mindre hjul som løper på sporkransen. På en balanseskive er aldri hjulene i begge endene av svingskivebrua i berøring med sporkransen samtidig. 

På en balanseskive kjøres lokomotivet eller vogna ut på svingskivebrua til tyngdepunktet er på sentertappen. Dermed vil sentertappen bære hele vekten, og hjulene i svingskivebruas ender ikke være i berøring med sporkransen. Da kan et lokomotiv på opp til 100 tonn dreies med håndmakt av et par personer. 

Svingskivebruer som dreies med håndmakt har store spaker som peker utover, slik at de som skyver svingskivebrua rundt kan gå på utsiden av svingskivegrava. Større svingskiver og svingskiver som ofte ble benyttet, ble utstyrt med elektriske motorer som virket på hjulene på sporkransen. På motoriserte svingskiver er svingskivebruene leddet på midten. Dermed vil lokomotivets og svingskivebruas vekt fordeles likt på sentertappen og alle hjulene på svingskivas sporkrans. 

Størrelser

Svingskivene ble dimensjonert for de største lokomotivene som skulle vendes på dem. I Norge var det vanlig å bygge svingskiver med lengder på 12, 15, 18 og 20 meter for lokomotiver. Svingskivenes lengder har ofte vært en begrensende faktor ved utvikling av større lokomotivtyper, og flere steder måtte de svingskivene som eksisterte utvides. De fleste norske damplokomotiver kunne vendes på 18 meters skiver. I Norge begynte man å bygge svingskiver med 20 meters lengde i årene rundt 1. verdenskrig. 20 meter er de lengste svingskivene som er bygger i Norge. I andre land finnes svingskiver som er vesentlig lengre enn 20 meter. 

I Norge fantes det lokomotiver som behøvde svingskive på 20 meter for å kunne vendes. Dette gjaldt de syv «Dovregubbene» eller type 49 som var typebetegnelsen hos NSB. «Stortyskerne» eller godstogslokomotivene som tyskerne sendte 74 stykker av til Norge under 2. verdenskrig, og som ble værende i Norge etter krigen. (typebetegnelse 63), behøvde 20 meters skiver. «Stortyskerne» kunne imidlertid kjøres like fort i begge retninger, opp til 70 km/t.

Svingskiver for vogner

Det fantes også svingskiver for vogner. Stort sett var de for godsvogner, og ble anlagt på steder der det var begrenset med plass. For eksempel fantes det flere slike mindre svingskiver ved sidespor til trelasttomtene ved Norsk Hovedjernbane sin utgangsstasjon i Christiania, der Oslo Sentralstasjon er i vår egen tid. Svingskiver for vogner fantes bl.a. også på godsstasjonen ved Bristol Temple Meads i England på 1800-tallet. På industri- og gruvebaner med små vogner og smal sporvidde ble slike små svingskiver mye brukt. Der lokomotiver ikke kunne komme til, ble vognene enten skjøvet med håndkraft eller trukket av hester. Noen svingskiver kunne ta en godsvogn og et mindre lokomotiv. Svingskiver er også blitt brukt til vending av materiell til snøbrøyting. 

I Norge ble det færre og færre damplokomotiver etter hvert som elektriske og dieseldrevne lokomotiver tok over. De siste damplokomotivene var i ordinær drift fram til 1969/70, og etter det var det ikke bruk for så mange svingskiver lenger. Noen svingskiver blir fremdeles brukt til å vende materiell til snøbrøyting. For eksempel ble de roterende snøplogene snudd på svingskiver. Det finnes derfor svingskiver flere steder i Norge, også etter at dampdriften opphørte. I Lodalen i Oslo er en underjordisk lokomotivstall, Fjellstallen. Denne er bygget som ringstall, og denne har en 20 meters svingskive som fremdeles brukes.  

Svingskivene på Krøderen, Garnes, Kongsberg og Notodden stasjoner er fredet som elementer av stasjons- eller baneanleggene de inngår i. På stasjonene Garnes og Krøderen brukes svingskivene til damplokomotivene på museumsbanene. Det hører med til historien at diesellokomotivene som NSB fikk levert fra Nydqvist & Holm AB, type Di 3, ble vendt på svingskiver. Di 3 ble bygget med førerrom i begge ender, men i det ene førerrommet var det mye høyere støynivå, så lokomotivene ble vendt der dette var mulig. 

I januar 1945 ble det tyske transportskipet ”Donau” senket. Max Manus og Roy Nilsen hadde sneket seg inn under Amerikalinjens kai og satt på limpets, tidsinnstilte sprengladninger. Samtidig klarte de å sette skipet «Rolandseck» ut av spill for en tid.

DS «Donau» ble bygget ved Deschimag Vulkanwerft i Hamburg i 1929, og var opprinnelig eid av Norddeutscher Lloyd i Bremen. Tonnasjen var 9025 bruttoregistertonn. Da 2. verdenskrig brøt ut, ble skipet rekvirert av Kriegsmarine Dienststelle Hamburg. Det ble utstyrt med luftvernskyts og synkeminer, og ble brukt som transportskip, og ble brukt til transport av tropper og utstyr mellom Tyskland og det okkuperte Norge. Skipet ble brukt til å sende utsultede sovjetiske krigsfanger til tvangsarbeid i Norge, og derfor ble Donau kjent som slaveskipet. Den 26. november 1942 ble 532 norske jøder brakt om bord i skipet for transport til Stettin. Derfra ble de sendt videre til Auschwitz. Av disse var det bare ni menn som overlevde.  

Max Manus’ skipssabotasje   

Max Manus hadde fra første stund vært involvert i motstandsarbeid etter den tyske okkupasjonen av Norge. Da det norske nazistiske statspolitiet skulle arrestere ham, hadde han hoppet ut av vinduet og blitt skadet. Under politibevoktning ble han sendt til Ullevål sykehus, men klarte å rømme derfra. Han kom seg til Canada og Storbritannia og kom inn i Kompani Linge. Sammen med Gregers Gram ble han senere sendt til Norge. Oppgavene deres var å drive propaganda og skipssabotasje i Oslo havn. Dessverre var det svært vanskelig for dem å få tak i skikkelig utstyr, og det var en av grunnene til at ikke alt gikk etter planene. De hadde håpet på å få tak i babytorpedoer fra England, men det var ikke mulig. I Oslo hadde de derfor laget babytorpedoer sammen med bl.a. en sveiselærer, og de hadde gjort utallige forsøk på å få den til å fungere. 

Sammen med Gregers Gram hadde Max Manus utført flere sabotasjeaksjoner mot skip på Oslo havn. Gregers Gram var spesialutdannet i propaganda i Storbritannia, og de to brukte mye tid på propagandaarbeid. I likhet med mange andre motstandsfolk opererte de med dekknavn. Max kalte seg Tollef, mens Gregers kalte seg Karl Johan. De brukte også andre dekknavn, og ved hjelp av kontakter klarte de å få laget falske legitimasjonskort. De hadde flere dekningssteder i Oslo hvor de overnattet.

Max Manus og Gregers Gram oppholdt seg i tre døgn under Amerikalinjens kai våren 1944, og satte limpets på skipet «Monte Rosa», som ble brukt til transport av tyske tropper, krigsmateriell og fanger. «Monte Rosa» ble skadet, men kunne repareres. Dessverre ble Gregers Gram skutt og drept av Gestapo på Plasskafeen i Markveien i Oslo den 13. november 1944. I løpet av krigen hadde Max fått mer og mer problemer med nervene, særlig etter Gregers Grams død. 

Forberedelser til senking

Før jul i 1944 begynte Max Manus med forberedelsene til senkingen av Donau. Kampene på Kontinentet pågikk for fullt. I Norge var det om lag 350 000 uthvilte tyske soldater. Mange av dem ble sendt sørover for å delta i kampene på Kontinentet, og for de allierte gjaldt det å legge hindringer i veien for disse troppetransportene. Svenske myndigheter tillot ikke lenger transporter av tyske soldater og utstyr gjennom Sverige med tog, så da måtte de sendes sjøveien. I mars 1945 ble Operasjon Betongblanding iverksatt. Det var en samordnet aksjon mot nord/sørgående jernbanelinjer i Norge, for å sinke tyske troppetransporter til Kontinentet. Men det er en annen historie. 

Den illegale organisasjonen Sjømilitære i Oslo hadde ved hjelp av et godt kontaktnett klart å innhente svært mye informasjon om hva slags last og hvor mange soldater som ble sendt med «Donau» og andre transportskip fra Norge til Tyskland. Flere ganger hadde «Donau» blitt forsøkt senket av britiske fly, uten hell. 

Når «Donau» var i Oslo la den til ved Amerikalinjens kai, som lå øst for Vippetangen. Ved kaia lå den gang en lagerbygning, og i sørenden av denne lagerbygningen var en vareheis som ikke hadde blitt brukt på lenge. Ved hjelp av noen kontaktpersoner som arbeidet der hadde man fått laget et hull i gulvet under vareheisen, og gjennom dette hullet kunne man ved hjelp av en taustige komme seg under kaia. Planen gikk ut på å sette på magnetiske hefteminer, såkalte limpets, på skipssiden. Disse var utstyrt med en sprengladning og en tidsinnstilt tennmekanisme. En fjær til tennmekanismen ble holdt igjen av en kobbertråd. Tidsinnstillingen foregikk ved at en liten ampulle med syre ble åpnet, slik at syren langsomt etset over kobbertråden. Til slutt røk kobbertråden, og stempelet slo med stor kraft mot knallperlen. Limpetene ble også utstyrt med såkalt anti-release, en mekanisme som gjorde at den eksploderte hvis de ble fjernet. 

I tillegg til limpets trengte man også taustige, gummibåt og våpen. Det var svært vanskelig å skaffe brukbart utstyr fra England, så gummibåten ble sendt fra Stockholm og båret gjennom skogen over svenskegrensen. Utstyret ble smuglet inn på havneområdet og gjemt under vareheisen i lagerbygningen. Utstyret ble transportert i en varebil. En annen varebil kjørte bak, og når de skulle kontrolleres av de tyske vaktene ved havneområdet, begynte sjåføren i bilen bak å tute veldig for å vise at han hadde dårlig tid. Dermed ble vaktene irriterte på sjåføren som maste slik, og begynte å kontrollere ham. Den forreste bilen med utstyret fikk kjøre inn på havneområdet. Den «irriterte» sjåføren i bilen bak hadde selvsagt alle papirer i orden. 

Limpetene festes

Den 16. januar 1945 forlot Max Manus og Roy Nielsen sine dekningssteder. Forkledd som håndverkere kom de seg inn på havneområdet hvor «Donau» lå. De tyske vaktene hadde stående ordre om å skyte på alt som fløt i vannet rundt skipet. Det kunne være en plankebit, en tom blikkboks eller liknende. Vaktene kastet håndgranater hvis de så bobler i vannet, i tilfelle det var fra sabotører som dykket under skipet for å sette på sprengladninger. 

Max og Roy skulle forbi de tyske vaktene. Når de kom til porten til havneområdet skulle Roy skli og ramle. Max og Roy regnet med at vaktene ville le av det, og hjelpe ham opp igjen, og ikke undersøke dem grundig. Det gikk etter planen. Roy lot seg skli over ende, vaktene plukket opp verktøykassa hans og de gadd ikke å sjekke papirene. (Papirene var selvsagt falske). Max og Roy hadde en kontaktperson som arbeidet på Amerikalinjens kai. Denne kontaktpersonen hadde kjørt vareheisen i stilling, og låste Max og Roy inne i heissjakta. 

Max og Roy kom seg ubemerket inn under vareheisen, hvor utstyret ble lagret. Gjennom hullet som var slått ut i gulvet under heisen kunne de klatre i taustigen ned til vannet, og ta seg fram med gummibåt. Ubemerket satte de limpetene på skipssiden, ca halvannen meter under vannlinjen. De brukte 10 limpets på «Donau», og limpetene ble satt så nær hverandre at eksplosjonen fra en av dem ville føre til at de andre limpetene ble revet av. Dermed ville anti-release-mekanismen sørge for at sprengstoffet ble antent. Limpetene ble også forbundet med cordtex eksploderende lunte. Mens de holdt på med dette, la transportskipet «Rolandseck» til kai på den andre siden av Amerikalinjens kai. «Rolandseck» var bygget i 1937, og tilhørte Deutschen Dampfschiffahrtsgesellschaft «Hansa». Til «Rolandseck» hadde Max og Roy kun en limpet igjen, og de satte den så nær maskinrommet som mulig. Max og Roy kunne se de tyske vaktene, og vaktene kikket av og til under kaia. Likevel klarte Max og Roy å arbeide uten å bli oppdaget. Etter at de var ferdige med jobben, kunne de spasere ut gjennom porten igjen. «Donau» seilte fra Oslo kl 15. Om bord var 1500 mann og 450 hester. Planen var at limpetene skulle eksplodere mens skipet var på åpent hav.

Det har gått så alt for bra

Samme kveld kom Max på at han ikke hadde fått gjengene tilstrekkelig vanntette. Dette førte til at han fikk et nervøst sammenbrudd. Han trodde at hele jobben var mislykket, og at alt arbeidet var forgjeves. Etter en svært nervepirrende natt for Max fikk han en telefon fra sin kontakt på Akers Mekaniske Verksted, skipsingeniør Martin Siem, dekknavn Ivar. «Jeg vet at det har gått dritt» sa Max. «Tull, det har gått så alt for bra» svarte Martin Siem. Det viste seg at limpetene hadde eksplodert tidligere enn beregnet, mens «Donau» var utenfor Drøbak. Kapteinen hadde styrt skipet mot land ved Skiphellebukta syd for Drøbak, og klarte å få baugen på land før skipet sank. Akterenden av skipet sank til bunnen. Hvor mange som omkom vet vi ikke. En rekke biler ble sendt til stedet, og et ekstratog med bergingsmannskaper ble kjørt til Ås. Max skrev i sin bok, Det blir alvor, at han og Roy dro til Skiphellebukta for å se. Selv etter at «Donau» var senket, skjøt de tyske vaktene på alt som fløt i vannet, og det var ikke lite som fløt rundt skipet. Ordre var ordre. 

«Rolandseck» lå fremdeles til kai i Oslo da «Donau» sank. «Rolandseck» ble straks undersøkt nøye, men limpeten som satt på skipet ble av en eller annen grunn ikke funnet. Etter at skipet var undersøkt eksploderte limpeten, og vannet fosset inn. De klarte så vidt å slepe «Rolandseck» til Akers Mekaniske Verksted, hvor «Rolandseck» ble satt i stand. Den 12. mars 1945 ble «Rolandseck» senket av britiske bombefly i Kattegat. Max Manus klarte seg gjennom krigen, men slet veldig med nerveproblemer. Roy Nielsen ble skutt og drept av Gestapo i en leilighet i Bygdøy Allé den 4. april 1945. 

Etter krigen ble vraket av «Donau» overtatt av Direktoratet for fiendtlig eiendom. Et konsortium i Bergen hadde fått en bergingskontrakt tidlig i 1950-årene. Skipet ble registrert som «Bergensiania» og i 1952 ble det slept til dokk på Akers Mekaniske Verksted. En reparasjon ble vurdert, men ikke gjennomført, og skipet ble slept til Hamburg og hugget opp. Skipsklokken er bevart og var i mange år på Hjemmefrontmuseet. I 2014 ble den overført til Holocaustsenteret på Bygdøy. 

Jernbaneavisen var et medlemsblad for Vestbanernes personalforening i 1880-årene. Her er tre artikler gjengitt.

I 1880-årene begynte personalet ved norske jernbaner å organisere seg. Organisasjonene arbeidet for bedre lønns- og arbeidsvilkår for jernbanepersonalet. En av disse personalforeningene var Vestbanernes Forening, som ble stiftet i 1886. Vestbanernes Forening var personalforening for jernbanepersonalet i Statsbanenes 2. trafikkdistrikt, som omfattet Kristiania-Drammenbanen, Drammen-Randsfjordbanen med sidelinjene til Kongsberg og Krøderen, og Drammen-Skienbanen (nå Vestfoldbanen). Disse banene hadde sporvidde 3 fot og 6 tommer, 1067 mm på den tiden. 

Jernbaneavisen utkom første gang i 1887, og ble hver måned distribuert til medlemmene av Vestbanernes Forening. Adolf Skramstad var i fra begynnelsen skribent i bladet, og var fra 1. januar 1889 ble han redaktør. Han skrev så krast og frimodig at han ble avsatt som redaktør innen årets utgang. 

Her gjengir vi tre artikler fra Jernbaneavisen. Det er fornøyelig lesing. 

Sauer og Kvindfolk 

er som bekjent det værste Kram man kan faa i Linien foran et Tog. Dog, for at være retfærdige, faar vi gjøre lidt Forskjel paa dem og tilføie, at Sauen render foran, hvor langt det skal være, medens Kvindfolkene gir sig, naar de kommer til nærmeste Overgang, – men did maa defør de gaar tilside. Derimod er begge lige deri, at om de befinder sig paa den ene Side af en Overgang, saa maa de partout over paa den anden Side umiddelbart foran Lokomotivet, selv – for Kvindfolkenes vedkommende – om de noksaa rolig og pent har staaet en Stund og ventet paa Togets Forbigang paa den Side de oprindelig befandt sig. Hvormangen en Gang har de Skjørtemennesker ikke ved disse Spret sat Skræk i den intet ondt anende Lokomotivbetjening. 

Enkelte Gange kan disse Tilfældene med Kvindfolkene i Linien være noksaa pudsige. 

Vi kan erindre for mange Aar siden, at et Grustog paa Randsfjordbanen havde en Kjærring foran sig; Føreren peb med Hvislen, sagtnede Farten mere og mere, Kjærringen saa sig tilbage, men fortsatte videre og følte sig vistnok enda ikke noget generet; Føreren hvislede og blæste, nei det hjalp ikke; han standsede næsten Toget og Fyrbøderen hoppede ned og løb foran, tog Kjærringen i Armen og førte hende til Siden, idet han sagde: ”Vil De vi skal kjøre Dere ihjæl?” men da syntes hun nok de blev vel nærgaaende, thi hun svarede i en arrig Tone: ”Ja di skulde bare gjort de’ au saa!” 

En anden Gang var det et Passagertog som fik et Fruentimmer i Linien foran sig, dog paa ikke saa kort Afstand, at Føreren fandt det nødvendigt at sagtne Farten synderlig. Han vislede og hun diltede paa, abbenbart i den Hensigt at række frem til den nærmeste Overgang før hun gav sig, hvilket ogsaa lykkedes hende, men med Toget ganske tæt efter sig, – da lod det imidlertid til, at Skrækken tog hende, thi med store Spring for hun udover en brat Bakke fra Overgangen ned til en Stue som laa ved Foden af Bakken, hvor hun sagtnede, men ved Smellen af en liden Kulklump, som sendtes efter hende fra Lokomotivet, og som traf en Bøtte som stod dernede, tok Skrækken hende paany, og med et Par vældige Kempespring for hun ind af den aabenstaaende Stuedør, hvor hun tørnede sammen med en Kone, der kom ud med et lidet Barn paa Armen, saa de begge holdt paa at tumle overende. 

En Vinter havde ogsaa et Passagertog et Kvindfolk foran sig i Skinnegangen, denne strævede ogsaa for at komme frem til nærmeste Overgang, men gav dog strax tabt og rendte ud i Snehaugen, hvor hun kom til at indtage en latterlig Stilling. Hun vilde, saavidt det kunde skjønnes, ikke lade sig kjendes fra Toget, da hun var paa forbuden Vei, hvorfor hun, da hun var kommen nogle Alen ud til Siden i Sneen, braahugede sig ned mod denne med Bagdelen til Toget og søgte at nappe Yderskjørtet over Hovedet, men var saa uheldig, at de andre Skjørter ogsaa fulgte med, saa hun blev blottet til sit korte Linned. 

En Gang kom et Tog efter en Kone paa den høie Gjethus Bro paa Randsfjordbanen, men hende var det alt andet enn morsomt se. Da hun skjønte, at hun ikke kunde komme over til den anden Ende af Broen, før Toget naaede hende igjen, lennede hun sig ind til det smekre Brogelender, og idet Toget rullede ind paa Broen seg hun ligesom sammen og blev siddende sammentullet med Armene over Hovedet til Toget var kommet langt over den anden Broende. Den Skræk som hendes hele Stilling gav Udtrykket for, var skikket til at fremkalde Frygt for det værste, men heldigvis skeede der dog ingen Ulykke. 

Dette er nogle af de Historier vi kjender til, der kan tjene som Illustration for at Fruentimmer er leie at faa ind paa Linien. For Sauers Vedkommende vilde det blive mere Trist at fortælle om de enkelte Tilfælder, idet det vilde for det meste blive blodige Scener vi kom til at skildre, saa vi holder os bare til Historierne om Fruemtimmerne; men som sagt, begge Arter er lige leie at faa ind paa Linien. 

(Fra Jernbaneavisen, november 1888, side Fra Jernbaneavisen, november 1888, side 44)

Sømmelig Tone i Tjenesten

I Tjenestereglementet tilholdes Befalhavende at optræde paa en rolig og høflig Maade, ligesom det er forbudt Betjente at føre høirøstet Tale, Banden og enhver Ulyd*) under Tjenestegjøringen. Selv uden nogen saadan reglementarisk Bestemmelse burde Enhver vide at føre en sømmelig og høflig Tone i Tjenesten; men saa er ikke Tilfældet for alles Vedkommende. Vi har ikke villet undlade at medtage nogle Ord om dette, da de Enkelte der maaske tør føle sig berørt herved, mulig kan blive mere opmærksom paa sig selv og aflægge sin Bane med at bruge høirøstede Vredesudbrud ved enhver Leilighed det ikke netop gaar efter deres egen personlige Begribelse, f. Ex. under Skiftning og andre Togexpeditioner eller ved andre lignende Leiligheder. Ligesom det er saarende og kun gjør ondt at modtage en brutal og høirøstet Irettesættelse af en Befalhavende i Folks Paahør, saa er det ikke synderlig mindre harmeligt at modtage et høirøstet, raat Udfald af en Medbetjent under Tjenestegjøringen. I begge Tilfælder fremkalder det Forargelse og mulig Misforstaaelse blandt de Reisende eller andre Nærværende. Høflighed kan Enhver tilvænne sig og den finder i de fleste Tilfælde et godt Sted. 

*) Oljud som det kaldes i det svenske Reglement. 

(Fra Jernbaneavisen, november 1887, side 2)

Skjænk ikke Konduktørerne.  

Det hænder ikke saa sjelden, at en eller anden Reisende skjænker Konduktørerne berusende Drikke for til gjengjæld at sikre sig god Plads i Toget. Vi talte saaledes fornylig med en Handelsreisende, som havde gjort dette og paa denne Maade sikrede sig en Kupé alene, fordi han vilde sove. For en Betaling bestaaende af en Dram og et Glas Øl sørgede vedkommende Konduktør for, at ingen andre Passagerer slap ind i den Kupé, hvori den Handelsreisende befandt sig. 

Dette er en styg og paa samme Tid overmaade farlig Uskik. De Reisende har ikke Ret til paa denne Maade at sikre sig god Plads paa sine Medreisendes Bekostning; desuden er det overmaade letsindigt handlet saaledes at skjænke Konduktørerne under Varetagelsen af deres farefulde Hverv. Intet Arbeide ved Jernbanen kræver i den Grad Sikkerhed og Forsiktighed som f. Ex. Konduktørernes Gang udenpaa Toget. Man bør derfor ikke forøge Faren ved den Fremgangsmaade som den ovennævnte. 

Mange vil muligens hertil bemærke: Ja, Konduktørerne kan jo simpelthen la være at modta Skjænken! – Dette er imidlertid lettere sagt end gjort. Dersom en Konduktør nægter at drikke, naar der bydes ham, vil dette i mange Tilfælde optas som en Fornærmelse af vedkommende Reisende. Konduktøren faar da gjerne høre, at han er ”vigtig”, ”stor paa det” og lignende. Det er selvsagt, at han helst ønsker at undgaa at komme paa Kant med de Reisende, og at han derfor ofte blir ligefrem nødt til at drikke. Ikke sjelden kan Trakteringen gaa saa vidt, at han blir uskikket til at vareta sit Hverv, ja, det har endog hændt, at han under slige Forhold er kommen alvorlig til Skade. 

Vi vil derfor paa det alvorligste tilraade det reisende Publikum om at slutte med denne Trafik; den er baade letsindig og farlig, paa samme Tid, som det er uværdigt paa denne Maade at tilsnige sig Fordele, som man aldeles ikke har Ret til at erholde. 

(Jernbaneavisen, oktober 1889)

Fra 1870-årene og fram til vår egen tid har det blitt fremmet en rekke forslag om å bygge jernbanetunnel mellom Skottland og Irland. Siste forslag kom i 2021, og ble skrinlagt senere samme år.

Den 13. februar 2021 meddelte The Guardian at britiske High Speed Rail Group hadde foreslått å bygge en jernbanetunnel mellom Stranraer i Skottland og Larne nord for Belfast i Nord-Irland. Også bru for både vei og jernbane er blitt foreslått som alternativ i nyere tid. Mellom disse byene er det ca 52 km i luftlinje, og det var nok flere som så for seg en forbindelse med både vei og jernbane etter mønster av Øresundsforbindelsen mellom Sverige og Danmark. 

Jernbanene i Irland har en bredere sporvidde enn de britiske; 5 fot og 3 tommer (1600 mm). De britiske jernbanene har det vi kaller normal sporvidde, 4 fot 8 ½ tomme (1435 mm). Disse sporviddene ble fastsatt i en lov fra 1846, The Railway Regulation (Gauge) Act. Gauge er engelsk for sporvidde på jernbane.

Forskjellige sporvidder ville imidlertid være det minste problemet man ville støte på dersom en tunnel under Irskesjøen skulle bygges. Utenfor kysten ved Stranraer er ei renne, Beaufort’s Dyke, som er nesten 300 meter dyp på det dypeste. Man kunne ha lagt tunnelen utenom de virkelig dype stedene i Beaufort’s Dyke, men man måtte likevel ha bygget den på steder der havet er ned til 100-130 meter dypt. 

Stranraer-Larne

Dette hindret ikke ingeniører og politikere i å se på mulighetene for å bygge tunnel under Irskesjøen. Allerede i 1870- og 80-årene så flere ingeniører og politikere på mulighetene for å bygge jernbanetunnel mellom Skottland og Irland. I 1890 la ingeniøren Luke Livingston Macassey fram flere alternative planforslag for jernbanetunnel mellom Skottland og det nordlige Irland ved Stranraer-Larne, alternativt mellom Kintyre og nordøst i grevskapet Antrim på irsk side. Macassey planla å utstyre tunnelen med vanntette porter som kunne stenges dersom vann skulle trenge inn. Også ventilasjon for å få ut røyken fra kullfyrte lokomotiver hadde Macassey utarbeidet planer for. 

Stranraer-Larne

Dette hindret ikke ingeniører og politikere i å se på mulighetene for å bygge tunnel under Irskesjøen. Allerede i 1870- og 80-årene så flere ingeniører og politikere på mulighetene for å bygge jernbanetunnel mellom Skottland og Irland. I 1890 la ingeniøren Luke Livingston Macassey fram flere alternative planforslag for jernbanetunnel mellom Skottland og det nordlige Irland ved Stranraer-Larne, alternativt mellom Kintyre og nordøst i grevskapet Antrim på irsk side. Macassey planla å utstyre tunnelen med vanntette porter som kunne stenges dersom vann skulle trenge inn. Også ventilasjon for å få ut røyken fra kullfyrte lokomotiver hadde Macassey utarbeidet planer for. 

Den irske jernbaneingeniøren James Barton la i 1901 fram sitt forslag til tunnel mellom Stranraer og Larne. Barton hadde i sine planer unngått Beaufort’s Dyke, og forslaget fra 2021 har mange likhetstrekk med Bartons forslag fra 1901. 

I 1915 kom forslaget om tunnel opp på ny. Denne gangen av den skotske forretningsmannen og politikeren Gershom Stewart. Også denne gangen ble forslaget forkastet, men Stewart foreslo tunnel igjen i 1918.Han foreslo å sette tyske krigsfanger til jobben. Dette ble det ikke noe av. Ideen om en landfast forbindelse både i tunnel under og bru over Irskesjøen har vært luftet flere ganger, både i det 20. og 21. århundre. I 1954 behandlet senatet i Nord-Irland et forslag om en jernbanetunnel til Skottland. Et annet forslag ble fremmet av en representant fra Nord-Irland i Underhuset to år senere. 

Kintyre Route

Det er strekningen Stranraer-Larne som ble ansett som det mest sannsynlige for en tunnel under Irskesjøen. Tre andre strekninger er også blitt foreslått. Mellom halvøya Kintyre i Skottland og nordøst i grevskapet Antrim i Nord-Irland er avstanden over havet om lag 20 km på det smaleste. Denne muligheten ble også undersøkt av Luke Livingston Macassey i 1890, som et alternativ til Stranraer-Larne. Den er også blitt foreslått i nyere tid. Dersom ruta over Kintyre hadde blitt valgt, måtte man bygge en lang ny jernbanelinje gjennom tynt befolkede områder på begge sider. Havet er 130-150 meter dypt i området. 

Fishguard-Rosslare, Tuskar Route

Institution of Engineers of Ireland la i 2004 fram Vision of Transport for Ireland. En av ideene som ble fremmet der var en jernbanetunnel mellom Fishguard sørvest i Wales og Rosslare sørøst i Irland, og forslag til høyhastighetsbaner mellom Belfast, Dublin og Cork. Det er 97 km i luftlinje mellom havnene i Fishguard og Rosslare, og 85 km i luftlinje mellom Rosslare og St. Davids vest for Fishguard. 

En tunnel under sjøen her ville blitt om lag 90 km lang, kanskje opp mot 100 km, og havdybden i området er litt over 100 meter på det dypeste. Jernbanelinjene på begge sider hadde måttet oppgraderes, særlig jernbanen mellom Rosslare og Dublin i Irland, men også jernbanen til Fishguard hadde man måttet oppgradere. 

Holyhead-Dublin, Irish Mail Route

Mellom Holyhead og sentrum av Dublin er det ca 107 km i luftlinje. Transport Research Centre fremmet i 2014 en idé om en tunnel under Irskesjøen mellom Dublin og Holyhead nordvest i Wales. Tunnelen ville blitt opp mot 100-110 km lang, men man kunne i mye større grad ha benyttet eksisterende infrastruktur på begge sider. Dessuten ville dette blitt korteste vei mellom London og Dublin. 

Den 26. mai 2021 kunne man lese i New Civil Engineer at en tunnel mellom nordlige Wales og Dublin-området var mer attraktiv enn en tunnel fra Skottland. I 2021 ble dette tunnel-alternativet foreslått som et alternativ til Stranraer-Larne. 

I en ikke publisert studie fra British Tunneling Society i 2020 er det også sett på muligheten av en tunnel fra Whitehaven i Cumbria, nordvest i England til Isle Of Man,  og en tunnel fra Isle Of Man til Strangford i grevskapet Down, sørøst for Belfast. Da hadde man måttet bygge to tunneler som hver hadde blitt minst 60 km lange. Dette alternativet ville ha blitt det desidert dyreste. 

For dyrt i forhold til nytten

Felles for de foreslåtte alternativene er at havdybdene er mer enn 100 meter i store områder. Flere steder er dybden ned til 130 meter. Til sammenligning er tunnelen under Den Engelske Kanal 75 meter under havnivå på det dypeste. Ei bru mellom Stranraer og Larne har blitt foreslått som alternativ til tunnel i nyere tid. Ei slik bru hadde måttet bygges med vegger og tak for å beskytte biler og tog mot vær og vind. 

I havet vest for Stranraer ble det dumpet en million tonn med ammunisjon over et større område like etter 2. verdenskrig. Også flere tonn med atomavfall ble dumpet der i 1950-årene. Dette måtte man ha tatt hensyn til dersom man skulle bygge tunnel eller bru mellom Stranraer og Larne. 

Network Rail, ledet av Sir Peter Hendy, kom fram til at det ville koste 209 milliarder pund å bygge en tunnel mellom Skottland og Nord-Irland. Å bygge ei bru som et alternativ er anslått til å koste 335 milliarder pund. Trafikkgrunnlaget for en tunnel under Irskesjøen er alt for lite til at et så kostbart prosjekt kan forsvares. Høsten 2021 ble planene om både tunnel og bru skrinlagt.