Kategori: Uncategorized

Her ser vi nærmere på utviklingen av innvendig belysning i jernbanevogner før elektrisiteten ble tatt i bruk. Det var først og fremst personvogner som skulle ha innvendig belysning, men også postvogner og konduktørvogner.

På de aller første jernbanene med persontrafikk fantes ingen belysning i personvognene. Man mente at det ikke var nødvendig. Etter hvert kom det krav om økt sikkerhet og bedre komfort for de reisende, belysning av passasjerkupeene i den mørke delen av døgnet. I Preussen ble jernbanene ved kongelig forordning fra 1844 pålagt å ha personkupeene belyst etter mørkets frembrudd. Til å begynne med ble det brukt stearinlys til belysning av kupeene. Stearinlysene har en forholdsvis svak lysstyrke, og det ble derfor arbeidet med å finne fram til bedre og sterkere lyskilder. 

Oljelamper

På midten av 1800-tallet begynte man å bruke oljelamper med vegetabilsk olje til belysning av personvogner på en rekke europeiske jernbaner. I Norge ble det brukt rapsoljelamper fra den første jernbanens åpning og fram til tidlig på 1900-tallet. Lampene var plassert i et skorsteinsliknende rør gjennom vogntaket, over hver kupé. Hver lampe hadde veke og en oljebeholder. Rapsoljelamper ble også mye brukt til belysning på en rekke andre nordeuropeiske jernbaner. I Spania og andre sydeuropeiske land ble det brukt olivenolje med ca 5-10 % petroleumstilsetning. I India og i det sørlige Asia ble lakserolje mye brukt til belysning av jernbanevogner. Oljen måtte være så ren som mulig for å gi best mulig flamme. 

På kalde vinterdager hendte det at man måtte tilsette petroleum i oljen for at den ikke skulle fryse. Kostnadene ved anskaffelse av slike oljelamper var forholdsvis lave, og vekten av lampene var lav. Lyset fra oljelampene var forholdsvis svakt, og de ga ikke godt nok lys til at reisende kunne lese bøker eller aviser etter mørkets frembrudd. Derfor ble det arbeidet med å finne andre alternativer som ga bedre lys. Flere jernbaner som gikk over til gass og elektrisitet i tiden rundt århundreskiftet beholdt de gamle oljelampene som reserve.  

Petroleumslamper

På europeiske jernbaner ble petroleum for det meste brukt i signallamper, mens oljelamper var det vanligste å bruke til innvendig vognbelysning. Sveits, Russland og i Amerika var tidlig ute med å ta  petroleumslamper i  bruk til innvendig belysning i personvogner, og oljelamper til vognbelysning var ikke så vanlig i disse landene. I tiden rundt århundreskiftet ble petroleumslamper av amerikansk konstruksjon også tatt i bruk i norske jernbanevogner, og ble mer og mer vanlig i årene omkring 1900. Petroleumslampene ga vesentlig bedre lys enn oljelampene. Dessuten frøs ikke petroleumen til på kalde vinterdager. De aller fleste petroleumslamper hadde vekene plassert slik at flammen var vertikal. Det franske jernbaneselskapet Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans hadde petroleumslamper med en konstruksjon av Shallis & Thomas, med horisontal flamme. 

Petroleumslampene var mer vedlikeholdskrevende enn oljelamper. Dette medførte økte driftskostnader. Bruk av petroleumslamper medførte også økt brannfare. Ved togavsporing eller kollisjon var det risiko for at beholdere med petroleum ville bli ødelagt, og at petroleum som rant ut av ødelagte beholdere kunne bli antent. På grunn av brannfaren ble petroleumslamper forbudt å bruke til vognbelysning på preussiske jernbaner. På amerikanske jernbaner var det egne krav til flammepunkt til petroleum som ble brukt til vognbelysning. Det var også krav om hvor høy temperatur som skulle til før slik petroleum avga brannfarlige gasser. Da spørsmålet om bedre belysning på norske jernbaner ble tatt opp i Stortinget i 1898, ønsket man å unngå bruk av petroleumslamper på grunn av økt brannfare. Imidlertid ble flere norske personvogner belyst innvendig med petroleumslamper til langt ut i 1950-årene. 

For å minske brannfaren ble det utviklet en sikrere type lampeolje til vognbelysning. Også omtalt som Dr. Lepenowsche Sicherheitsöl, eller sikkerhetsolje. Denne bestod av en tyngre petroleum som var tilsatt rapsolje og kamfer. Slik olje ble mye brukt i Tyskland, spesielt på sidelinjer. 

I USA ble bensin brukt til belysning hos enkelte jernbaneselskaper. Trykkluft fra bremsesystemet ble ledet gjennom en reduksjonsventil og videre til en beholder fylt av bomull. Bomullen var gjennomvåt av bensin. Bensindampen blandet seg med lufta, og ble ledet til lampens brenner. Systemet ble tatt i bruk i 1884 av Pennsylvania Railroad, og etter hvert på flere andre amerikanske jernbaner. Ulempen var selvsagt den store brannfaren som bruk av bensin medførte. 

Forsøk med gassbelysning i tog

Allerede på slutten av 1700-tallet ble det gjort forsøk med kullgass i lamper. Kullgass ble dannet ved ufullstendig forbrenning av kull. På 1800-tallet ble slik gass mye brukt i husholdninger og til gatebelysning i byene. I 1862 begynte Lancashire And Yorkshire Railway i England å bruke kullgass i stedet for oljelamper til belysning av personvogner. Vognene ble utstyrt med gummisekker montert på vogntakene. Utstyret var svært primitivt. Man hadde for eksempel ikke klart å konstruere trykkregulatorer som kunne gi et jevnt gasstrykk ved vanlige rystelser i vognene under togets gang. Også London & North Western Railway I England forsøkte å bruke kullgass til belysning tidlig i 1870-årene. Forsøk med kullgass til belysning av jernbanevogner ble også utført i Tyskland og Belgia. 

For at gass skal egne seg til belysning, må den kunne komprimeres. Allerede ved mindre komprimering avsetter den vann og tjære, som igjen tetter rørledninger og armatur. Dessuten mister kullgass mye av lyskraften ved komprimering. I England ble forsøkene med kullgass oppgitt etter en eksplosjon i en kullgassbeholder i et tog. Kullgassen har også et annet faremoment: Den inneholder store mengder karbonmonoksid (CO), som i tillegg til at den er svært brennbar også er svært giftig.

Pintschgass   

Pintschgass ble funnet opp i slutten av 1860-årene av den tyske oppfinneren Carl Friedrich Julius Pintsch, derav navnet. Pintschgass ble laget ved destillasjon av nafta eller råolje, og kalles også oljegass. Lysstyrken var om lag 3-4 ganger så stor ved bruk av oljegass som kullgass. Dessuten mistet ikke oljegassen så mye av kraften ved komprimering. Pintsch utviklet også gasslamper og trykkregulatorer som var beregnet på bruk i jernbanevogner. Trykket i rørene fra beholderne måtte reduseres til et brukbart nivå for lampene, og dessuten holdes konstant under togets gang. Pintsch satte i gang produksjon av lamper og belysningsarmatur ved sin fabrikk i Berlin. 

Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn tok pintschgass i bruk like etter at den var oppfunnet. Etter en tid med prøving og feiling klarte man å oppnå tilfretsstillende resultater. Det var Pintsch som hadde levert all gassarmaturen som ble brukt. Gassbelysning med pintschgass ble tatt i bruk hos en rekke jernbaneselskaper både i Europa og Nord-Amerika. Statens Järnvägar begynte med gassbelysning i 1881. Jernbaneselskaper som brukte pintschgass bygget også sine egne gassverk. Til å begynne med ble det brukt ren oljegass. Etter hvert fant man ut at lysstyrken i gasslampene kunne økes ved å tilsette acetylen i oljegassen. Ublandet acetylen i gassform kan eksplodere når den komprimeres, men det gikk helt fint å blande acetylen i oljegassen uten at eksplosjonsfaren økte. I Tyskland ble det blandet 25 % acetylen i oljegassen. Etter at glødehetten ble tatt i bruk på gasslampene, ble det mer og mer vanlig å bruke oljegass uten acetylentilsetning. 

Belysning med ublandet acetylen   

Acetylen er mye brukt til sveising og skjærebrennere. Gassen ble også brukt til belysning. Acetylen ble regnet som den mest lyskraftige av alle gasser. Den har fem ganger så stor lyskraft som oljegass. I tillegg til sterkt lys avga flammen også meget sterk varme, og derfor måtte det konstrueres en glødehette som tålte høye temperaturer. Ublandet acetylen vil eksplodere dersom gassen komprimeres til et trykk over 2 kg/cm². Derfor kunne man ikke komprimere gassen i beholdere på samme måte som oljegass. Det måtte utvikles en metode for å komprimere acetylen, slik at den kunne fylles i beholdere på vognene. Det var først da man fant ut at acetylen som var absorbert av aceton som igjen ble fylt i beholdere som inneholdt en porøs masse, at man kunne ta i bruk acetylen til belysning av jernbanevogner. Tidlig på 1900-tallet ble ublandet acetylen brukt til belysning i flere svenske jernbanevogner. 

• 

Gassarmaturen 

Hver vogn hadde en eller flere beholdere som ble fylt med gass. Gassbeholderne var stort sett festet på vognenes underside, men hos enkelte jernbaneselskaper var beholderne anbrakt på vogntaket. Vanligvis var gasstrykket i beholderne mellom 7 og 8 ganger atmosfæretrykket når de var fylt helt opp. Gassen ble ledet gjennom rør til en reduksjonsventil. Denne sørget for at trykket i gassen ble redusert før den ble ledet videre til lampene, samtidig som trykket skulle holdes konstant under togets gang. Mellom beholderen og reduksjonsventilen var en avstengingsventil, slik at all gasstilførsel til gassanlegget kunne stenges helt. 

• 

Lampene var som regel montert i vogntaket. For å lette tenningen av lampene, ble det vanlig å utstyre lampene med egne tennbrennere.  Et tynt rør grenet av til tennmunnstykket. Hensikten med tennbrenner var at man trengte en tennflamme for å forvarme blandekammeret ved munnstykket til hovedbrenneren. Hver lampe hadde en ventil for åpning og stenging av gasstilførselen. Lampene som var utstyrt med tennbrenner, hadde en avstengingsventil som var montert før avgreningen til tennbrenneren og en ventil som kun var for åpning og stenging av hovedbrenneren. Det fantes lamper med ventil som muliggjorde gradvis regulering av lysstyrke, slik at reisende kunne regulere lysstyrken i kupeene uten at lampen slukket helt. 

Gasslampene fikk etter hvert en stor forbedring: I 1894 fikk Pintsch patent på en type glødehetter som var montert utenpå brennermunnstykkene i lampene. Dette ga lampene bedre lys.  Glødehetten var montert på hovedmunnstykket. Det var viktig å tenne tennflammene først, og deretter åpne for gass til hovedbrenneren. Hvis ikke kunne glødehetten bli ødelagt. I følge de norske instruksjonene fra 1911 skulle lampene helst tennes under opphold på stasjon. 

De vognene som hadde utstyr for belysning med acetylen hadde armatur av en annen type. Gjennom trykkregulatoren som ga gassen et konstant trykk under togets gang, ble gassen ledet inn i en gassblander. Her ble gassen blandet med den luftmengden som trengtes for gassens forbrenning i lampene. Det var ikke nødvendig med eget munnstykke for tennflamme, slik som ble brukt på lamper med pintschgass. Betjeningen var enkel: Man åpnet hovedventilen ved beholderen, og åpnet ventilen ved hver lampe når denne skulle tennes. Når lampene skulle slukkes, stengte man først ventilen ved hver enkel lampe og deretter hovedventilen. 

Gassbelysning i Norge 

Også i Norge har det blitt brukt pintschgass til belysning i persontog. NSB hadde utstyrt enkelte personvogner med gassbelysningsarmatur. Disse vognene ble brukt i persontogene mellom Kristiania og Stockholm, og det var tilstrekkelig å etterfylle gass i Sverige. Da man skulle kjøre gjennomgående vogner mellom Kristiania og Berlin, ble det behov for et gassverk i Kristiania. Gassbelysning ble også brukt i persontog på Bergensbanen. Når togene skulle kjøre gjennom de lange tunnelene, ville ikke de reisendes øyne venne seg til mørket dersom det ble brukt petroleumslamper. Lyset fra petroleumslampene var ganske enkelt ikke sterkt nok til det. Man trengte lamper med bedre lys. NSB hadde også en egen gasstransportvogn som ble brukt til å transportere gass til Bergen, slik at vogner også kunne etterfylles der. 

Fra elektrisitet til gass

Allerede tidlig i 1880-årene ble det gjort flere forsøk med elektrisk belysning av jernbanevogner. En rekke jernbaneselskaper utstyrte vognene med store akkumulatorer som måtte lades ved togets endestasjoner. Systemet ble bl.a. brukt av Den kongelige preussiske jernbaneforvaltning, Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV), Danske Statsbaner og de svenske privatbanene på Västkusten. Også norske personvogner som ble brukt i utenlandstogene over Kornsjø ble utstyrt med akkumulatorer og elektrisk lysarmatur. 

I de landene hvor gassbelysning i stor utstrekning ble benyttet, hadde man gassverk eller i det minste påfyllingsmulighet ved de fleste større jernbanestasjoner. Akkumulatorene måtte lades ved togets endestasjoner, og ladingen tok mange timer. Enten måtte vognene stå tilkoblet, eller akkumulatorene måtte tas av vognene og erstattes med nye ferdig oppladede akkumulatorer. KPEV valgte etter hvert å avinstallere det elektriske utstyret på mange av sine vogner, og bytte det ut med gassbelysningsarmatur. Det samme skjedde med personvognene til de private jernbanene langs Västkusten etter at disse banene ble overtatt av staten og innlemmet i SJ. 

Gassbelysning var ikke ufarlig

Brennbar gass under trykk i beholdere og gjennom ledninger på personvogner utgjorde et stort faremoment. Man kan jo selv tenke seg hva som vil skje dersom det skulle oppstå en gasslekkasje i for eksempel en røyke-kupé hvor det sitter reisende med tente sigaretter. Ved en rekke større jernbaneulykker hvor ødelagte jernbanevogner hadde begynt å brenne, hadde det også tatt fyr i gass som lekket ut av gassbeholdere og ledninger. Gasslekkasjer i smadrede trevogner som antennes av tente gasslamper eller glødende kull fra ødelagte fyrkasser fikk katastrofale følger. Dette skjedde bl.a. ved en jernbaneulykke i Wannsee utenfor Berlin i 1887, en togkollisjon i Thirsk i Yorkshire i England i 1892, og ved en større kollisjon ved Quintinshill i Skottland i 1915. I Sverige hadde gass blitt antent etter togavsporingen i Getå i 1918, og ved en togkollisjon i Lenninge utenfor Bollnäs ti år senere. 

Etter hvert som bedre og mer pålitelig utstyr for elektrisk belysning av personvogner ble utviklet, ble det slutt på å bruke gass til vognbelysning. På norske jernbaner ble de siste gasslampene slukket for siste gang i midten av 1920-årene. I enkelte land ble gass brukt til belysning i personvogner også etter 2. verdenskrig. Så sent som i 1947 tok det fyr i gass som hadde lekket ut av beholdere på personvogner etter en togkollisjon i Dugald i Canada. 

Noe av det farligste som kan skje i en underjordisk stasjon er at det oppstår brann. På King’s Cross St. Pancras undergrunnsstasjon i London førte et til da ukjent brannfenomen til at en ulmebrann plutselig ble til et voldsomt flammehav som tok livet av 31 mennesker. 

Onsdag 18. november 1987 litt før kl. 19.45 hadde brannvesenet blitt kalt til King’s Cross St. Pancras stasjon for å slukke en mindre brann i en av rulletrappene mellom billetthallen og plattformene til Piccadilly Line. Disse rulletrappene ble installert i 1939 og hadde ståltrinn med påmonterte teakplater. Sideveggene var av finérplater av teak. Mindre branner i Londons aldrende undergrunnsbanesystem var ikke uvanlig, det hadde vært 400 mindre branner der de forutgående 30 årene. Gamle rulletrapper med trinn og sideplater av teak fantes det mange av på Londons undergrunnsbane i 1980-årene, og mange av de mindre brannene hadde oppstått der. . Brannfolkene regnet med å få slukket brannen raskt. Det gikk dessverre ikke slik. 

Rulletrappene til Piccadilly Line går fra billetthallen og ned til samme nivå som Piccadilly Lines plattformer. Fra bunnen av denne nedgangen går ytterligere en nedgang med rulletrapper til Northern Line. Teak er et hardt treverk som ikke er lett antennelig. Rulletrappen som brant manglet deksler som skal hindre at gjenstander ramler ned i mellomrommene mellom trinnene og sideveggene. Nedenfor disse mellomrommene lå rulletrappens drivverk som var smurt med fett. Fettet var fullt med smuss. 

Røyk og lukt av svidd gummi

I 18.30-tiden denne onsdagskvelden meldte en passasjer fra til stasjonspersonalet at han hadde sett noe røyk fra oppadgående rulletrapp fra Piccadilly Lines plattformer, og at det luktet svidd gummi. Ca kl. 19.15 ble det på nytt meldt fra om røyk fra den samme rulletrappen. Noen minutter senere observerte en mann noen merkelige lysglimt mellom trinnene i denne rulletrappen. Han meldte fra til en stasjonsbetjent som undersøkte, men de fant ikke noe galt. I virkeligheten brant det under rulletrappens trinn. Kl 19.29 observerte en passasjer flammer som slo opp gjennom mellomrommet mellom et trinn og sideveggene. Passasjeren trykket på nødstoppknappen, og forsøkte sammen med stasjonspersonalet å hindre folk i å gå i den brennende rulletrappen. 

Kl. 19.33: Alarmen går

Både politiet og brannvesenet ble varslet om brannen. To politifolk fra British Transport Police patruljerte på stasjonen da rulletrappen ble stoppet. Noen minutter senere kom brannfolk og politifolk til stedet. Kl 19.39 beslutter politiet å evakuere billetthallen. Flere reisende som forstod at det var brann hadde reist videre med ankommende tog, men andre reisende gikk av togene. 

Kl. 19.40 får togførerne på Piccadilly og Victoria Lines beskjed om ikke å stoppe togene på King’s Cross. To politifolk ble sendt ned for å evakuere reisende. Reisende som fremdeles befant seg på plattformene ble henvist til Victoria Lines rulletrapper, som går parallellt med rulletrappene til Piccadilly Line. Oppe i billetthallen hadde brannfolkene under ledelse av Colin Townsley regnet med at brannen raskt kunne slukkes. 

Kl. 19.45: Et voldsomt inferno

Plutselig kom et voldsomt flammehav opp fra rulletrappene til Piccadilly Line og inn i billetthallen, og tok med seg alt og alle som befant seg i dens vei. Uten å ane noe om denne voldsomme ildkula hadde de to politimennene nede ved plattformene fortsatt å sende reisende opp Victoria Lines rulletrapper. Radioene som politifolkene hadde med seg hadde ingen dekning nede ved plattformene. Det var først da en av politimennene så den voldsomme røyken og flammene, at evakueringen den veien ble stanset. 

Mange reisende som befant seg i Victoria Lines rulletrapper fikk panikk og løp nedover rulletrappene for å komme seg i sikkerhet. En av politimennene fikk stoppet tog som ellers ikke skulle stoppe, slik at folk kunne komme vekk fra plattformene den veien. 

I mellomtiden hadde mange flere brannfolk og ambulansepersonell kommet til stedet. Voldsomme mengder røyk kom opp fra nedgangene til stasjonen. Røykdykkere gikk ned for å lete etter overlevende. Billetthallen var så full av røyk at det var nesten umulig å se noe der. Varmen var så voldsom at de om lag 150 brannfolkene som var med på sluknings- og redningsarbeidet bare kunne oppholde seg der i korte perioder.  

Brannen slukkes

Ut på kvelden fikk brannvesenet kontroll over den voldsomme brannen. Først kl 1.46 samme natt var brannen slukket. Deretter ble stasjonen gjennomsøkt for å finne overlevende. Flere overlevende ble funnet inne i toaletter like ved billetthallen. Kl 2.50 hadde redningsmannskapene funnet et ukjent antall overlevende i gangene nede ved perrongene i de dyptliggende delene av stasjonen. I alt 31 mennesker omkom i brannen. De aller fleste av dem ble funnet i billetthallen. Blant dem var lederen for brannfolkene Colin Townsley, som døde av røykskadene han hadde pådratt seg. 100 personer ble kjørt til sykehus. Mange med alvorlige skader. På sykehusene var det akkurat da vaktskifte blant personalet, så tilgangen til helsepersonell var god. 

Flere av de omkomne var så forbrent at det var vanskelig å identifisere dem. Noen ble identifisert ved hjelp av tannstillingene. En av de omkomne, en eldre hjemløs mann som ikke var meldt savnet av noen, ble ikke identifisert før i 2004. Billetthallen var helt utbrent. Stålet som billettautomatene i billetthallen var laget av var rødglødende neste morgen. En del av stålet i automatene hadde smeltet i den voldsomme varmen. Det samme hadde plasten i telefonbokser i en gangtunnel ca 100 meter fra nedgangen til Piccadilly Line. 

Spor etter gamle branntilløp

Hvorfor hadde brannen i rulletrappen oppstått? Og ikke minst, hvorfor hadde en liten brann plutselig blitt til en voldsom ildkule som feide inn i billetthallen? Var brannen påsatt? Var det terror? Undersiden av rulletrappen ble undersøkt. Det var ingen tegn til eksplosjon eller ildspåsettelse, men etterforskerne fant bevis på at det hadde vært minst 18 tilløp til branner nederst på sidepanelene. Så godt som alle var på høyre side i fartsretningen, nemlig oppover. Londonere flest var og er nøye på at man skal stå på høyre side i rulletrapper for at folk kan gå forbi dem på venstre side. Mange reisende trosset røykeforbudet og tente sine sigaretter mens de stod i rulletrappen på vei ut. Flere av dem kastet fra seg fyrstikker, og fyrstikker som ikke var slukket kunne ha forårsaket mindre branner og branntilløp. De fleste branntilløp hadde slukket av seg selv. Rulletrappen som brant manglet dessuten deksler som skal hindre at gjenstander ramler ned i mellomrommene mellom trinnene og sideveggene. 

Teak er vanskelig å antenne. Smørefettet som ble brukt til å smøre drivmekanismene under trinnene er heller ikke lett antennelig. Drivverket og rommet under rulletrappene var imidlertid aldri blitt rengjort noen gang. Støv og smuss, hår, rottepels og klesfibre hadde i tiårenes løp blandet seg med fettet. Selv om en tent fyrstikk ikke kan antenne smørefett, kunne smusset antennes. En natt forsøkte etterforskerne å slippe en tent fyrstikk ned på dette fettet på en uskadet del av rulletrappen nedenfor brannens arnested. Smusset ble antent med en gang og virket som en veke, slik at fettet smeltet og tok fyr. Det varte ikke lenge før det tok fyr i treverket. på trinnene og i sidepanelet. Ilden måtte slukkes før den kom ut av kontroll.   

Videre etterforskning

Etterforskerne arbeidet i flere måneder med å finne årsaken til ildkula som så plutselig oppstod. Togene i de trange tunnelene presset luft foran seg og suget luft bak seg. Kunne dette ha fått flammene til å blusse så voldsomt opp? To Piccadilly-tog hadde ankommet til stasjonen samtidig i hver sin retning på samme tid som ildkula oppstod. Målinger av luftstrømmene ble utført mens togene kom og gikk, men luftstrømmene var ikke sterke nok til å forårsake en slik voldsom ildkule, så den teorien ble utelukket. 

Eksperter ved Oxford University tok i bruk de mest avanserte datamaskinene som den gang fantes for å simulere brannen. I simuleringen steg flammene i begynnelsen rett opp, men skiftet retning og brant på skrå oppover langs trinnene i rulletrappen etter noen minutter. Plutselig var alle trinnene ovenfor brannens arnested overtent, noe ingen trodde var mulig. Hadde dataekspertene gjort feil i programmeringen? Ville årsaken til den voldsomme ildkula forbli et uoppklart mysterium for alltid? 

Trench effect

Til slutt valgte etterforskerne å bygge en modell av rulletrappen og billetthallen i målestokk 1:3. Kameraer og varmesensorer ble montert på forskjellige steder. Nå skulle man se hvordan brannen artet seg. Til å begynne med brant flammene rett opp. Etter 7-8 minutter la flammene seg på skrå oppover langs trinnene, og spredte seg langs trinnene oppover. Sideveggene på rulletrappen hindret varmen og avgassene i å spre seg sideveis. 

Rulletrappen ble som en kanal som ledet varmen og avgassene på skrå oppover. Varmen ble veldig konsentrert, og når den ble ledet oppover langs trinnene, ble disse varmet opp veldig raskt. I løpet av noen sekunder var alle trinnene ovenfor flammene blitt så varme at de ble antent samtidig. Fenomenet ble kalt trench effect, og var totalt ukjent for forskere og brannteknikere før katastrofen på King’s Cross St. Pancras. 

Trolig en brennende fyrstikk

Det ble aldri bevist, men man regnet det som mest sannsynlig at en fyrstikk som fremdeles brant hadde ramlet ned mellom trinnene og sideveggen, og ned på den fettete drivmekanismen under. Røykeforbud på stasjonene var blitt innført et par år i forveien etter en brann på Oxford Circus stasjon, hvor flere mennesker ble sendt til sykehus med lettere røykskader. Røykeforbudet ble ikke håndhevet. 

Smusset og søppelet som fettet var blandet med ble antent først. Etter hvert som temperaturen ble høy nok, smeltet smørefettet i drivmekanismen og tok fyr. Det oppstod en vekeeffekt, omtrent som i et stearinlys. Mer smuss tok fyr, og mer fett smeltet og ble antent. Det hadde allerede brent en stund før flammene slo opp mellom trinnene og sidepanelet.  Da rulletrappen ble stanset etter at brannen ble oppdaget, fikk ilden ordentlig tak i trinnene og spredte seg til sidepanelene. 

Etter hvert som flammene fikk bedre tak, la de seg på skrå oppover langs rulletrappens trinn. Varmen og avgassene hadde blitt konsentrert mellom trinnene og sideveggene. Trinnene ovenfor ble raskt varmet opp, og til slutt hadde alt treverket i trinnene blitt antent samtidig. I avgassene fra branner oppstår også karbonmonoksid, som er både giftig og svært brennbar. Vi skal ikke se bort fra at det var større mengder karbonmonoksid som ble antent samtidig som de ovenforliggende trinnene. Ildkulas hastighet ble anslått til ca 12 meter/sek. Den totale effekten i ildkula var anslått til 25 megawatt. Veggene i billetthallen gjorde at varmen ble konsentrert, og billetthallen ble utbrent. 

• 

Etterspill

Den manglende brannsikkerheten på Londons undergrunnsbane ble kraftig kritisert i en rapport som ble lagt fram. Infrastrukturen er gammel, og mye var nedslitt. Planer for evakuering av stasjonene manglet, og personalet hadde ikke fått tilstrekkelig opplæring i å bruke brannslukkingsutstyr, som også hadde sine mangler. Det ble satt i gang en rekke tiltak som skulle bedre brannsikkerheten, så noe slikt ikke skulle skje igjen. Flere lovendringer ble gjort, og røykeforbudet på stasjonene ble håndhevet strengere. Mangler ved brannslukkingsutstyret på stasjonene ble rettet opp, og nye sprinkleranlegg ble montert. Rulletrappenes undersider ble grundig rengjort. 

Katastrofen vakte oppsikt internasjonalt. Både leger og branneksperter reiste til London for å ta del i de erfaringene som ble gjort, både i redningsarbeidet, behandling av skadede personer og det rent branntekniske. 

De gjenværende rulletrappene med trinn av treverk ble skiftet ut, noe som tok mange år. Den siste rulletrappen med trinn av tre i London var på Greenford stasjon på Central Line, og var i bruk helt til 2014. 

Natt til 15. april 1912 kolliderte passasjerskipet RMS Titanic med et isfjell ca 600 km fra Newfoundland. Over 1500 mennesker omkom i denne skipskatastrofen som skulle forandre skipsfarten for alltid. Det er godt kjent at Titanic sank etter å ha kollidert med et isfjell. At det hadde vært en brann i en kullbaks ombord da Titanic seilte fra Southampton, er mindre kjent. 

• 

Den 10. april 1912 la det 269 meter lange passasjerskipet RMS Titanic ut på sin jomfrutur fra Southampton sør i England. Hun seilte innom Cherbourg i Frankrike og Queenstown, nå Cobh i Irland (Uttales Cove), før kursen ble satt mot New York. Om bord var om lag 1300 reisende og et mannskap på nesten 900. Skipet som var rederiet White Star Line sin nye stolthet. Blant de reisende om bord var det styrtrike forretningsfolk på 1. klasse, reisende fra middelklassen på 2. klasse og fattige emigranter som hadde solgt alt de eide for å få råd til billetter på 3. klasse. Emigrantene håpet på et bedre liv i USA eller Canada. Emigranttrafikken var en meget viktig inntektskilde for rederiene som seilte på de transatlantiske rutene. 

Luksusen på Titanics 1. klasse var overdådig. Standarden på 2. klasse kunne måle seg med standarden på 1. klasse på andre samtidige passasjerskip. Også de reisende på 3. klasse på Titanic fikk nyte godt av komfortable forhold. Reisende på 3. klasse var som regel emigranter som skulle bosette seg i Amerika, og rederiet regnet med at disse ville skrive brev til slekt og venner og fortelle om hvor fint det var på skipet. Før de reisende på 3. klasse fikk gå om bord måtte de vise fram legeerklæring på at de ikke hadde smittsomme sykdommer. De ble også undersøkt for lus før de slapp om bord. RMS Titanic fraktet også post for Royal Mail, det britiske postvesenet. RMS stod for Royal Mail Ship. 

• 

Byggingen av Titanic

Titanics skrog bestod av mange stålplater som var naglet sammen med 3 millioner nagler. Stålnaglene ble varmet opp til de ble rødglødende, satt inn i hullene og deformert i hver ende hed hjelp av en hydraulisk naglemaskin. I baugen var det ikke plass til å bruke naglemaskinen, så her måtte naglene slås inn og deformeres i endene for hånd ved hjelp av slegger. Dette var ikke mulig med stålnagler. I stedet brukte de nagler av smijern, som var dårligere egnet materiale til nagler. Det var også slagg i smijernet, noe som gjorde naglene sprøere. 

I september 1911 hadde RMS Olympic kollidert med marinefartøyet HMS Hawke utenfor Southampton. Olympic hadde prøvd å styre unna, men RMS Hawke hadde rent inn i Olympics styrbord side. Baugen til RMS Hawke var laget for å renne andre skip i senk, og skadene på Olympic var svært store. To vanntette rom ble oversvømt, men Olympic holdt seg flytende og ble sendt til Belfast for reparasjon. Byggingen av Titanic ble forsinket på grunn av dette. Titanic ble ikke offisielt lansert som et skip som ikke kunne synke, men at Olympic holdt seg flytende etter kollisjonen med HMS Hawke kan ha bidratt til at Titanics sikkerhet ble overvurdert. White Star Line hadde kommet i økonomiske vanskeligheter. At rederiet selv måtte betale for reparasjonen av Olympic, forverret rederiets økonomiske situasjon. 

• 

Brann i kullbaksen

Titanic var et kullfyrt dampskip. Kull ble lagret i store kullbakser om bord. Helt nederst i skipet jobbet fyrbøterne dag og natt med å skuffe kull inn i dampkjelene ombord. Kull kan være selvantennelig, og det hendte at kull i kullbakser tok fyr. Brannen på Titanic ble oppdaget da hun forlot Belfast på vei til Southampton. Slike branner oppstod av og til, og man slukket dem ved å bruke opp kullet i kullbaksen hvor brannen hadde oppstått. Da Titanic ankom Southampton mønstret nesten alle fyrbøterne av, og rederiet måtte hyre nye fyrbøtere. 

Vanligvis hadde skipene med seg kull nok til både tur og retur. Men i 1912 hadde det vært kullgruvestreik i 2 måneder. Streiken var blitt avblåst kort tid før Titanic skulle seile, men forsyningene var redusert. Titanic hadde mindre kull enn vanlig da hun seilte, og det gjaldt å utnytte kullene på best mulig måte. 

Det er ikke tilfeldig at Titanic lå med babord side mot kaia i Southampton. Rederiet gjorde nemlig alt for å holde brannen skjult. De hadde ikke råd til flere forsinkelser. De regnet med å få kontroll over brannen underveis ved å bruke opp kullet i kullbaksen hvor brannen oppstod. Kullbaksen var like høy som et treetasjers hus, og brannen slukket den 13. april, da kullet i kullbaksen bar blitt brukt opp. Det ble oppdaget skader på det vanntette skottet mellom det 5. og 6. vanntette rommet. 

Mens fyrbøterne hadde jobbet på spreng med å bruke opp de glødende kullene, holdt Titanic en hastighet på 21-22 knop, noe som tilsvarer ca 40 km/t eller om lag 11 meter pr. sekund. Kapteinen var Edward Smith, som også var kaptein på Olympic da hun kolliderte med HMS Hawke. Smith, som ble regnet som White Star Lines beste kaptein, skulle gå av med pensjon etter Titanics jomfrutur. Det er vanlig at isfjell løsner ved Grønland og driver med strømmen i sjøen. Det hendte de drev så langt sør som til utenfor Newfoundland, i de områdene skipene mellom Europa og Nord-Amerika pleide å seile. Våren 1912 var det observert mange av dem. 

• 

Trådløs telegraf

Trådløs telegrafi var en helt ny teknologi på den tiden, funnet opp av den italienske ingeniøren Guglielmo Marconi. Det var signaler i morsekode, prikker og streker, som ble sendt fra et skip til et annet, og til telegrafstasjoner på land. De reisende som hadde råd til det kunne sende og motta telegrammer under overfarten. Telegrafistene var ansatt hos Marconi’s Wireless Telegraph company, ikke hos rederiene. 

Telegrammer som var viktige for skipsfarten hadde prefikset MSG, Master Service Gram, og skulle leveres til skipets kaptein. Hvis det ble observert et isfjell som kunne være farlig for skipsfarten, ble det sendt telegram til andre skip i området. Disse skulle ha prefiks MSG. Titanics kaptein mottok flere telegrammer fra andre skip om at det var observert isfjell i Nord-Atlanteren. Kaptein Smith bestemte seg for å legge kursen litt lengre sør enn det som opprinnelig var planlagt. Skipets hastighet ble ikke satt ned. 

Lørdag 13. april sluttet Titanics radiotelegraf å virke. De to telegrafistene brukte 7 timer på å få apparatet i gang igjen. På ettermiddagen den 14. april kom et telegram fra skipet SS Mesaba med varsel om isfjell. Senere på kvelden kom et telegram fra skipet SS Californian. De hadde stanset for natten på grunn av isfjell. Ingen av disse hadde prefikset MSG, og nådde aldri kaptein Smith. De to telegrafistene var travelt opptatt med å få sendt private telegrammer som hadde hopet seg opp. De ba telegrafisten på Californian om ikke å forstyrre. Californians telegrafist slo av apparatet og gikk til køys for natten. 

Isfjell rett forut!

Kvelden 14. april var værforholdene spesielle. Det var stjerneklart og veldig klarvær, og havet var blikk stille. Titanic hadde en hastighet på 22 knop, ca 40 km/t, som er 11 meter pr. sekund. Man trodde man hadde god oversikt til horisonten i det fjerne. I virkeligheten gjorde luftens densitet at lysstrålene ble bøyd, slik at det så ut som horisonten var noe høyere enn den egentlig var. Dette kamuflerte et stort isfjell, slik at utkikkene ikke så isfjellet før det var halvannen km unna. Utkikkene Frederick Fleet og Reginald Lee manglet kikkerter, fordi ingen om bord hadde nøkkelen til lugaren hvor kikkertene ble oppbevart. Kl 23.38 fikk Frederick Fleet øye på isfjellet rett forut, og varslet straks broen. Kaptein Smith hadde lagt seg, og førstestyrmann William McMaster Murdoch hadde overtatt kommandoen. Han ga straks ordre om å svinge skipet til babord for isfjellet og å sette maskinene i full revers. De vanntette dørene i de vanntette skottene ble stengt. Men det var for sent. Skipets styrbord side streifet borti isfjellet under vannlinjen. 

De som befant seg om bord merket en rystelse. Det iskalde vannet hadde gjort naglene i skroget vesentlig sprøere, særlig smijernsnaglene. De sprø naglene knakk som fyrstikker, og sjøvann trengte inn i de fem første vanntette rommene. Vann trengte også inn gjennom kullbaksen hvor det hadde vært brann i nesten to uker. En av veggene i kullbaksen hvor det var brann var det vanntette skottet mellom det 5. og 6. vanntette rommet. Stålet var svekket som følge av brannen, og det kan ha bidratt til at sjøvann begynte å trenge inn i det 6. vanntette rommet. Etter en inspeksjon begynte offiserene om bord å innse at skipet før eller senere ville synke. Det ble forsøkt å pumpe ut vannet, men til ingen nytte.

Kvinner og barn først

Titanic hadde ikke livbåter til alle personene om bord. Det var det ingen skip som hadde på den tiden, men Titanic hadde flere livbåter enn regelverket krevde. Da man begynte å låre livbåtene, ble det bestemt at kvinner og barn skulle evakueres først, i tråd med normene på den tiden. Det ble avfyrt skudd for å holde mennene unna. Likevel ble flere livbåter satt på vannet med mange ledige plasser. Musikerne som spilte i salongen på 1. klasse samlet seg på dekket og spilte mens evakueringen pågikk, for å roe ned passasjerene. Ingen av musikerne overlevde. 

Evakueringen av passasjerene på 3. klasse var kaotisk. I tråd med USAs immigrasjonslover ble de holdt adskilt fra de reisende på 1. og 2. klasse, og skulle gå i land på Ellis Island i New York. Reisende på 3. klasse hadde ikke adgang til dekkene hvor livbåtene befant seg. Det fantes ingen alarm og intet høyttaleranlegg. Mange av passasjerene på 3. klasse forstod ikke engelsk, mange skjønte ikke alvoret og mange ville ikke gå ut uten bagasjen sin. Det fortelles at flere fra mannskapet måtte dra passasjerer med seg for å få dem opp på dekk. De områdene på skipet hvor de reisende på 3. klasse hadde adgang var langt unna livbåtene. Da reisende på 3. klasse kom fram til dekket hvor livbåtene var, hadde de fleste livbåtene rodd bort fra skipet. Det er blitt hevdet at reisende på 3. klasse ble låst inne og med vilje hindret i å komme seg ut, men dette er ikke blitt bevist. 

De to radiotelegrafistene sendte ut nødsignaler så godt de kunne. RMS Carpathia befant seg så nær at de kunne nå fram i løpet av 4 timer. Med fare for selv å kollidere med isfjell, seilte Carpathia for full fart mot posisjonen hvor Titanic befant seg. Imens sank baugen på Titanic lenger og lenger ned. De vanntette skottene gikk ikke høyt nok opp, og vannet flommet over dem etter hvert som baugen sank dypere ned. Det ble sendt opp fyrverkeriraketter fra Titanic. De hadde ingen raketter med røde lys, som nødraketter skulle være. De skal etter sigende ha blitt observert fra Californian, men de trodde det bare var i forbindelse med festligheter ombord. Etter hvert som baugen sank lenger og lenger ned, hevet skipets akterende seg lenger opp. Maskinistene på Titanic gjorde en heroisk innsats med å holde strømaggregatene i gang med dampen som fortsatt var i flere av dampkjelene, så man hadde lys for å gjøre evakueringen lettere. 

Skipet brekker i to

Titanics akterende hadde hevet seg lenger og lenger opp. Klokken 2.10 gikk de tre propellene over vannflaten, og skipet ble stående i 45 graders vinkel. Til slutt klarte ikke skroget de voldsomme påkjenningene, og skipet brakk i to. Baugen som var fylt med vann gikk rett til bunns. Akterenden ramlet ned og fløt en kort tid, før også den begynte å synke. Da stod mange mennesker og klamret seg til skipets akterende. Kl 2.20 hadde Titanic sunket. Da hadde hun holdt seg flytende i 2 timer og 40 minutter. Mange mennesker kjempet for livet i det iskalde vannet. Etter hvert frøs de i hjel. Mannskapene i livbåtene våget ikke å ro tilbake for å plukke opp overlevende, da de selv kunne risikere at livbåtene kunne bli dratt under av desperate mennesker. Først da det stilnet av begynte de å lete etter overlevende. Det var veldig få som ble funnet i live. RMS Carpathia kom fram og plukket opp de overlevende i livbåtene, og satte kursen til New York. Over 1500 mennesker omkom, deriblant kaptein Smith. 492 passasjerer og 214 av mannskapet overlevde. 

• 

Etterspill

Under sjøforklaringen i London ble brannen i kullbaksen tillagt svært liten betydning. Hele den britiske sjøfartens gode navn og rykte stod på spill. Man la ansvaret for katastrofen på kapteinen, fordi han ikke hadde satt ned farten. Sikkerheten på passasjerskipene ble skjerpet. Det kom krav om at det skulle være plass i livbåtene til alle om bord. Tidligere var det skipets vekt som avgjorde hvor mange livbåter et skip skulle ha. Det skulle være radiotelegrafist på vakt hele døgnet. En egen ispatrulje for Nord-Atlanteren ble opprettet for å observere og melde fra om isfjell som kunne være farlige for skipstrafikken. Ispatruljen eksisterer den dag i dag. 

Brannen i kullbaksen på styrbord side kan ha hatt større innvirkning enn man har vært klar over. På bilder av Titanic før avgang fra Belfast, bilder som for noen år siden ble funnet på et loft, viser tydelig en stor sort flekk på skroget der kullbaksen var. Høyst sannsynlig var det på grunn av brannen. 

Joseph Bruce Ismay som var administrerende direktør for White Star Line overlevde forliset. Han gikk inn i en depresjon etterpå, og kom seg aldri etterpå. Vraket av Titanic ble først funnet i 1985. Det ligger på 3800 meters dyp.
Ville Titanic ha klart å holde seg flytende dersom de ikke hadde prøvd å styre unna isfjellet? Baugen ville bli smadret, men det er ikke usannsynlig at Titanic ikke ville ha sunket. Men førstestyrmann Murdoch gjorde det som var forventet av ham, nemlig å prøve å styre unna isfjellet.

Midt oppe i tragedien var det i hvert fall ett lyspunkt. Radiotelegrafen ombord skulle bare repareres av autoriserte teknikere fra Marconi. Telegrafistene hadde ikke lov til det selv, men det hadde hopet seg opp med telegrammer som skulle sendes. Flere passasjerer skulle motta telegrammer. Derfor reparerte de telegrafen selv likevel, selv om de kunne få sparken for det. Hadde de ikke reparert telegrafen selv, ville ikke nødsignaler kunne sendes, og i så fall ville høyst sannsynlig ingen ha overlevd Titanic-forliset. 

Jeg har nettopp opprettet denne siden primært for jernbane, skip og annen samferdselshistorie, men også for andre ting jeg er opptatt av. Nytt innhold vil komme etter hvert. Jeg kommer også til å legge ut bilder på siden. Jeg er ikke kjent med hvordan alt gjøres, så noe prøving og feiling må påregnes.

• 

Jeg bor i Vestby, noen minutters gange fra Østfoldbanen. Vestby har siden 1879 hatt jernbanestasjon. I følge kilder jeg har funnet ble det fra 1922 kjørt rutebil til Hvitsten og Drøbak. Ruta er først nevnt i Rutebok for Norge i 1929. Det kan tyde på at ruta ikke hadde særlig stor betydning før da. Alf Kjos begynte å kjøre rutebil. Senere ble den overtatt av Kolbjørn Svendsen. I 1938 overtok Asle Huseby ruta, og denne ble stort sett kjørt av hans bror Bjarne Huseby. Huseby-brødrene kjørte ruta fram til 1948, og da overtok Jørgen Schau kjøringen.