The Runaway Train — Armagh-katastrofen 1889

Bare to måneder etter en togkatastrofe med 80 drepte, kom en ny lov med strengere sikkerhetskrav til jernbaner med persontrafikk. Armagh-katastrofen ble et vendepunkt for sikkerheten ved togframføring. 

Onsdag 12. juni 1889 ble det kjørt et utfluktstog i regi av Methodist Sunday School i Armagh i det nåværende Nord-Irland. Slike utfluktstog var ganske vanlige i Storbritannia på den tiden. Excursion train som det het på engelsk. Toget skulle til badebyen Warrenpoint som ligger ved østkysten, 24 miles (ca 39 km) fra Armagh. Med toget var det mange barn. Mange barnefamilier som ikke hadde så god råd benyttet denne muligheten til en rimelig reise for 10 pence tur/retur til stranda ved Warrenpoint denne sommerdagen. Egentlig var det beregnet plass til 800 personer. Langt flere møtte opp på stasjonen, og i alt ble det solgt 941 billetter. 

Tidsintervaller mellom togene

Jernbanen fra Armagh til Warrenpoint var på den tiden en del av linjenettet til selskapet Great Northern Railway (Ireland). Selskapet ble opprettet i 1876, etter at flere jernbaneselskaper i det nordlige Irland ble slått sammen. GNR(I) hadde hovedlinjen mellom Dublin og Belfast. Den nå nedlagte linjen til Armagh fra Warrenpoint hadde forholdsvis liten trafikk. Sporvidden var 5 fot og 3 tommer, som de øvrige irske hovedlinjene. 

GNR(I) hadde kun 23 miles (37 km) strekning med linjeblokk på sitt linjenett. På resten av selskapets linjenett, inkludert strekningen mellom Armagh og Warrenpoint, var det bestemmelser om tidsintervaller mellom togene. Dette var svært vanlig hos mange jernbaneselskaper på 1800-tallet, både i Storbritannia og flere andre land. Det skulle gå et bestemt antall minutter fra et tog hadde kjørt fra en stasjon og til et påfølgende tog kunne kjøre etter i samme retning. På GNR(I) sitt linjenett skulle det gå minst 10 minutter fra et påfølgende persontog kunne kjøre etter et annet persontog. Et godstog kunne kjøres tidligst 5 minutter etter et persontog, og det skulle gå minst 20 minutter fra et persontog kunne kjøres etter et godstog. 

Dersom et tog ble stående på fri linje, skulle togpersonalet straks sikre strekningen med rødt signalflagg eller rød signallampe for å unngå at det stillestående toget ble påkjørt bakfra av neste tog. I følge GNR(I) sine instrukser skulle en av togpersonalet gå 1200 yards (1097 m) tilbake for å signalisere til etterfølgende tog. Det fantes også knallsignaler i togene. Dette var små kruttladninger som ble lagt oppå skinnene. Når et tog kjørte på et knallsignal, smalt det høyt nok til at lokføreren kunne høre smellet. Dette var et varsel om at han skulle stoppe toget straks. 

Direktevirkende vakuumbremser

Selvvirkende bremser, både trykkluft- og vakuumbremser, ble utviklet i 1870- og 1880-årene. Dersom det oppstod koblingsbrudd, ville bremsene settes til automatisk. Selvvirkende bremser ble også utstyrt med nødbremseventiler. Mange europeiske jernbaneselskaper tok i bruk selvvirkende vakuumbremser på slutten av 1800-tallet. Selvvirkende bremser var anbefalt av Board Of Trade, det britiske handelsdepartementet, som også hadde med jernbanene å gjøre. Det var ikke påbudt, og i Irland fantes det før Armagh-ulykken bare ett lokomotiv og seks vogner som hadde selvvirkende vakuumbremser. Ingen av dem tilhørte GNR(I). 

Mange tog på De britiske øyer hadde direktevirkende vakuumbremser. GNR(I) hadde direktevirkende vakuumbremser levert av Smith Vacuum Brake Company på de fleste av sine personvogner i 1889. Luft ble suget ut av den gjennomgående bremseledningen når bremsene skulle settes til. Disse bremsene brukte bare damp når bremsene ble tilsatt, i motsetning til selvvirkende vakuumbremser, som brukte damp hele tiden for å opprettholde undertrykket. Når vognene ble koblet fra eller ved koblingsbrudd, og det ikke lenger var forbindelse med lokomotivet, var disse bremsene fullstendig ubrukelige. 

Tomtog fra Dundalk

Tidlig denne morgenen i 1889 kjørte lokfører Thomas McGrath og fyrbøter Henry Parkinson fra Dundalk, hvor GNR(I) sitt hovedverksted lå. Lokomotivet hadde akselrekkefølge 2-4-0. To løpehjul foran og 4 drivhjul. Hos GNR(I) hadde disse lokomotivene typebetegnelse H. Toget hadde 12 treakslede personvogner av karét-typen og bremsevogn. Toget kjørte først innom Portadown, hvor enda en vogn ble koblet til. McGrath hadde ikke kjørt til Armagh som lokfører tidligere, men hadde vært med på strekningen som fyrbøter enkelte ganger. 

James Elliott hadde en stilling som kontorsjef på kontoret ved GNR(I) sin driftsbase i Dundalk. En av hans oppgaver var å ha ansvar for utfluktstog som ble kjørt av selskapet. Han var selv med på mange av disse togene. Han kom til Armagh med det ordinære morgentoget, for å være med utfluktstoget som han hadde ansvaret for. Elliott var med på lokomotivet sammen med McGrath og Parkinson. 

Kl. 10.15. Forsinket avgang

Avgangstiden fra Armagh var satt til kl. 10. Etter at skiftingen var ferdig og vann var fylt på lokomotivets tender, hadde toget 13 personvogner og en konduktørvogn med håndbrems i hver ende av togstammen. Den bakerste vogna hadde passasjerkupé og rom for reisegods i tillegg til konduktørkupé. I den forreste vogna var konduktør William Moorhead, mens Thomas Henry var konduktør på bakerste vogn. Guard, som det heter på britiske jernbaner. 

Først kl. 10.15 kunne utfluktstoget kjøre fra Armagh. Før avgang ble kupédørene låst. Dels for å hindre folk i å reise uten billett, dels for at ingen skulle åpne dørene mens toget var i fart. Likevel var det flere som reiste med toget uten å løse billett. Låste kupédører gjorde evakuering fra toget mye vanskeligere. Mange reisende befant seg i konduktørkupeene i konduktørvognene foran og bak, selv om det var imot reglementet. 

Fra Armagh var det stigning på 12-14 promille. Lokfører Thomas McGrath sa ifra til stasjonsmester John Foster i Armagh at et lokomotiv av den typen ikke ville klare stigningen med så mange vogner uten assistanselokomotiv. Toget skulle ha 13 vogner, i følge de instruksene han hadde fått. Likevel kjørte toget av gårde med det ene lokomotivet, uten assistanse. I stigningen opp fra Armagh hadde toget lav fart, selv om lokomotivet hadde maksimalt kjeltrykk. Toget mistet stadig fart, og til slutt stoppet det helt. 

Toget deles

James Elliot som var med på lokomotivet, bestemte at toget skulle deles i to. Lokomotivet skulle kjøre de fem første vognene til Hamilton’s Bawn, en liten ubetjent stasjon som lå like ved. Der fantes et sidespor som akkurat var langt nok til at de fem første vognene kunne settes igjen der. Deretter skulle lokomotivet returnere og hente resten av vognene, koble vognene sammen igjen og kjøre videre. 

Det fantes ikke bremsesko i de to konduktørvognene. Det var bare godstog hvor bremsesko fulgte med hos GNR(I). I mangel av bremsesko ble det lagt steiner inn under hjulene på flere av vognene i toget for å hindre at de rullet. Det ble satt ut rødt signalflagg og lagt ut knallsignaler for å varsle føreren på påfølgende tog, i henhold til instruksen. Da toget ble delt, var det bare bremsene på bremsevogna bakerst i toget som var tilsatt. Bremseslangene var koblet fra, og de direktevirkende vakuumbremsene på de frakoblede vognene var derfor helt ute av funksjon. Elliot befant seg akkurat da i bakerste vogn for å gi de nødvendige beskjedene til konduktør Thomas Henry. 

De bakerste vognene ruller

Da lokomotivet skulle til å kjøre av gårde med de fem første vognene, rullet toget litt bakover før det kjørte i gang. Det var ikke mye, men de 10 frakoblede vognene fikk et puff. Dette var nok til at vognene begynte å rulle. Steinene som var lagt inn under hjulene for å hindre toget i å rulle, ble enten knust eller skubbet bort fra skinnene. Elliot hoppet av da vognene begynte å rulle. Konduktør Henry skrudde håndbremsen til alt han kunne, men det var ikke nok til å stanse vognene. 

Vognene rullet først langsomt. Så fortere og fortere. Kupédørene var låst, så de reisende fikk ikke åpnet dem og hoppet av da vognene begynte å rulle. Noen klarte å ta seg ut gjennom vinduene, og klarte å hoppe av i tide. Flere barn ble kastet ut av vinduene. De fleste av dem kom fra det med mindre skader. De andre satt hjelpeløse i vognene som rullet fortere og fortere. 

Kl. 10.39. Ordinært tog kjører fra Armagh

På stasjonen i Armagh var man helt intetanende om hva som skjedde på linjen omtrent 3 km lengre fram. Lokfører Patrick Murphy og fyrbøter William Herd hadde kjørt morgentoget fra Warrenpoint. Det ankom Armagh kl. 9.50, og skulle returnere til Warrenpoint. Avgangen var kl. 10.35. Togets avgang ble 4 minutter forsinket, og kl. 10.39 kjørte persontoget samme vei som utfluktstoget. Om lag 20 reisende var med det ordinære toget, som i alt hadde seks vogner. Fyrbøter Herd fikk først øye på de løpske vognene. Han varslet straks lokfører Murphy, som bremset han alt han kunne. Fyrbøteren hoppet av, mens lokfører Murphy ble værende på lokomotivets tender. 

Sammenstøtet

I det voldsomme sammenstøtet ble de tre bakerste løpske vognene i utfluktstoget fullstendig smadret. Flere av vognene raste ned den 14 meter høye skråningen. Lokomotivet i det ordinære toget ble skilt fra tenderen og veltet utfor en skråning. Fyrbøteren hoppet av like før sammenstøtet, mens lokfører Murphy befant seg på tenderen. De direktevirkende vakuumbremsene i persontoget ble satt fullstendig ut av spill. Vognene begynte å rulle, men ved hjelp av håndbremsene på tenderen og bremsevogna bakerst i toget klarte togpersonalet å stoppe vognene. De hindret at katastrofens omfang ble vesentlig større. 

Et omfattende redningsarbeid ble satt i gang. Soldater fra en militærforlegning i nærheten ble med i redningsarbeidene. Et ekstratog med helsepersonell ble kjørt fra Belfast for å hjelpe skadde personer. Sykehusene klarte ikke å ta imot alle som var blitt skadet, og flere fikk hjelp i private hjem. 80 personer som befant seg i de løpske vognene ble drept, og mange av dem var barn. Det er anslått at så mange som 400 personer ble skadet. Ekstratog med helsepersonell ble kjørt fra Belfast til ulykkesstedet for å hjelpe skadde personer. Elliot, Lokfører McGrath, fyrbøter Parkinson og konduktør Moorhead ble arrestert. Dagen etter var byen Armagh i sorg, og de fleste butikkene valgte å holde stengt. 

Etterspill

Togkatastrofen ved Armagh fikk et voldsomt etterspill. Mange av de omkomne var barn, og det vakte forferdelse hos folk. Dronning Victoria sendte selv penger til å betale for begravelsene til de omkomne togpassasjerene. Mange av jernbanepersoanet som hadde noe med togframføringen å gjøre ble avhørt. Elliot ble avhørt i fengsel. 

Konduktør Thomas Henry, som befant seg på bakerste vogn, hadde flaks og overlevde sammenstøtet. Han ble avhørt på sykehus. Ingen av de som ble arrestert ble dømt etter katastrofen. Elliott ble frikjent, mens tiltalene mot de tre andre ble trukket. Elliott ble sagt opp fra GNR(I), og fikk seg annet arbeid. 

I undersøkelsene som ble utført, ble det påpekt en rekke svakheter ved sikkerheten. Det ble påpekt at hvis toget hadde automatiske vakuumbremser i stedet for direktevirkende bremser, ville de 10 bakre vognene ikke ha begynt å rulle. Man burde ha sendt en lokfører som kjente strekningen bedre. Et sterkere lokomotiv burde ha vært satt til å trekke utfluktstoget, eller man kunne latt lokomotivet til det ordinære toget kl. 10.35 ha assistert utfluktstoget opp stigningen mot Hamilton’s Bawn. Reglene om at reisende ikke skulle oppholde seg i konduktørkupeene skulle vært fulgt. Dessuten burde kupédørene ikke vært låst. 

Det kom fram at lokomotivpersonale i mange tilfeller hadde jobbet 14 timer og lenger på en dag. Enkelte ganger hadde lokomotivpersonale jobbet i opp til 18 timer. Det sier seg selv at dette gikk ut over personalets oppmerksomhet, noe som gikk på sikkerheten løs. 

Regulation of Railways Act 1889

Board Of Trade hadde gjennom en årrekke arbeidet for å bedre sikkerheten på jernbanene. De ble møtt med motvilje blant jernbaneselskapene, som ofte mente at sikkerheten var godt nok ivaretatt. Etter Armagh-ulykken ble sikkerheten på de britiske jernbanene tatt opp i parlamentet. Nå holdt det ikke lenger med anbefalinger, nå måtte det stilles krav. Bare to måneder etter ulykken hadde parlamentet vedtatt en ny lov, Regulation of Railways Act 1889. 

Det hadde blitt foreslått å bytte ut skruekoblingene med nye typer koblinger mellom vognene, slik at skiftepersonalet ikke skulle behøve å gå mellom vognene for å koble vogner til eller fra. Dette forslaget ble forkastet. Skruekoblingene ble beholdt. Imidlertid ble flere av anbefalingene fra Board Of Trade omgjort til ufravikelige krav. Det var særlig tre hovedpunkter hvor nye krav ble stilt til jernbaner med persontrafikk. 

Lock: På jernbanestrekninger med persontrafikk skulle alle stillverk ha mekanismer som hindret at en togvei kunne legges slik at den kom i konflikt med en annen togvei. Slike mekanismer kalles interlocking på engelsk. Signaler og sporveksler skulle ikke kunne stilles slik at et tog kunne sendes på kollisjonskurs med et annet tog. 

Block: Jernbanelinjer med persontrafikk skulle inndeles i blokkstrekninger. På hver blokkstrekning skulle det kun kjøres ett tog om gangen. Et tog skulle ikke få klarsignal til å kjøre inn i en blokkstrekning før det foregående toget hadde kjørt ut av blokkstrekningen. Systemet med bare tidsintervaller mellom togene ble ikke lenger tillatt. 

Brake: Alle persontog skulle ha gjennomgående automatiske bremser, enten vakuum eller trykkluft. Bremsene skulle fungere på samtlige vogner i toget. Dersom et koblingsbrudd skulle oppstå, skulle bremsene aktiveres av seg selv. I tillegg til lokføreren skulle konduktøren ha mulighet til å stoppe toget med en nødbremseventil i konduktørkupeer og i konduktørvogner. De direktevirkende vakuumbremsene ble tatt ut av bruk, og gikk i glemmeboken. 

Det kom regler for hvor mange timer som personale med ansvar for sikkerhet ved togframføring kunne jobbe i løpet av en dag, før det måtte innrapporteres til Board Of Trade. Regulation of Railway Act 1889 medførte økt behov for utstyr til stillverk, signaler og bremser. Teknologien ble stadig utviklet og forbedret opp gjennom årene, men prinsippene er de samme den dag i dag. 

Det hører også med til historien at Regulation of Railways Act 1889 også ga jernbaneselskapenes personale rett til å kreve personalia og å ilegge straffegebyr på opp til 40 shilling fra reisende som ikke kunne fremvise gyldige billetter for reisen ved kontroll. Tilleggsavgift for manglende billett ved kontroll har sin opprinnelse i denne loven.