Billettkontroll fra vognenes stigtrinn

Fram til slutten av 1800-tallet tok konduktørene seg fram utenpå vognene og kontrollerte de reisendes billetter gjennom vinduene i kupédørene mens toget var i fart Det var slett ikke ufarlig.

Kontrollen med de reisendes billetter skulle påbegynnes straks etter togavgang. Etter avgang fra togets utgangsstasjon skulle samtlige billetter kontrolleres. Etter avgang fra en av togets mellomstasjoner skulle konduktøren kontrollere billettene til de reisende som hadde steget på toget. Billetten skulle klippes hvis den var i orden. Konduktørene skulle også samle inn brukte billetter etter hvert som de reisende ankom sine bestemmelsessteder. De brukte billettene skulle avleveres til stasjonsmesteren ved ankomst. Billettkontroll og innsamling av brukte billetter foregikk under togets gang. Det var mulig å kjøpe billett av konduktøren på toget, men da kostet det 80 øre ekstra. Konduktørene skulle også påse at ingen reisende tok plass i en kupé med høyere vognklasse enn de hadde løst billett for. 

De eldste personvognene som ble brukt på norske jernbaner var av karét-typen. Vognene var inndelt i adskilte kupeer, og hver kupé hadde en inngangsdør på hver side. Det var ingen mulighet til å gå fra en kupé til en annen inne i vognene. Derfor måtte konduktørene ta seg fram langs vognenes stigtrinn på utsiden. Langs vognsidene var det håndtak til å holde seg fast i. Det fantes også ei signalline langs undersiden av takgesimsen på vognene, og ved å dra i denne kunne det gis signal om at toget skulle stanse med en gang. Å ta seg fram langs vognenes utside mens toget var i fart var slett ikke ufarlig. Det var fort gjort å glippe taket og ramle av eller miste fotfestet, særlig hvis stigtrinnene var glatte. 

Spesielt farlig var det å ta seg over fra en vogn til en annen. Og det skjedde at konduktører ramlet av, selv om det var forholdsvis sjelden. Det finnes ingen oversikt over hvor mange slike ulykker som skjedde. I driftsberetningene for de enkelte banene i 1870-årene er det ikke nevnt noen ulykker hvor konduktører har blitt drept eller kommet til skade etter å ha ramlet av toget under billettkontroller fra vognenes stigtrinn. Derimot er det nevnt flere dødsulykker som skjedde under skifting og arbeid på stasjonene. 

Om morgenen den 4. august 1883 ankom nordgående nattog Røros stasjon. Underkonduktør Mauseth var borte. Lokomotivet ble koblet fra og returnerte for å lete, og det tok ikke lang tid før de møtte Mauseth som var uskadet. Nattoget hadde den gang en halvtimes rutemessig opphold på Røros, og Mauseth hadde lagt på sprang mot Røros i håp om å rekke toget før avgang. Selv om konduktør Mauseth var uskadet, fikk denne hendelsen omtale i flere aviser. 

Dødsulykker og engasjement for endring

Ikke alle var like heldige som Mauseth. Den 9. februar 1883 ble en konduktør drept ved Oklungen stasjon. Det hadde gått et snøras, og langs sporet var det dannet en isvegg. Konduktøren ble klemt mellom isveggen og toget, og døde senere av skadene han pådro seg etter fryktelige lidelser. Ulykken ble omtalt i Aftenposten, og avisen omtalte det som forkastelig at konduktørene skulle ta seg fram langs stigtrinnene på vognenes utside mens toget var i fart. I 1885 fikk konduktørene nye instrukser, og disse var innskjerpet. Her ble det spesifisert at de ikke skulle ta seg fram langs stigtrinnene hvis de var glatte på grunn av snø og is, eller hvis det var høye brøytekanter langs sporet. I slike tilfeller skulle billettkontrollen og innsamlingen av brukte billetter foregå når toget stod stille. 

I løpet av 1880-årene begynte jernbanepersonalet å organisere seg, for å få mer ordnede lønns- og arbeidsvilkår. En av sakene som personalforeningene arbeidet for var å få slutt på de farlige billettkontrollene fra vognenes utside. En av de som engasjerte seg sterkt for å få slutt på billettkontrollene fra personvognenes stigtrinn mens toget var i fart var Adolf Skramstad. Han var skribent og ble senere redaktør for Jernbaneavisen, som hver måned ble distribuert til medlemmene i Vestbanernes Forening. 

Når en konduktør hadde ramlet av, hendte det at det ikke ble oppdaget at han var borte før toget ankom neste stasjon. På den tiden fantes det ikke ambulanser som kunne bringe skadde personer raskt til sykehus, og man hadde ikke på langt nær de samme mulighetene til å redde liv som man har i dag. 

Den 22. desember 1888 ble en konduktør meldt savnet da toget ankom Berg stasjon på Smaalensbanen (Østfoldbanen). Mannskaper ble sendt langs linjen for å lete etter ham, og fant ham død mellom Skjeberg og Berg stasjoner. 

Stortingspolitikere engasjerer seg

Da Stortinget behandlet jernbanens driftsbudsjett for terminen 1886-87, tok stortingsrepresentant Nikolai Julius Sørensen til orde for å få slutt på at konduktørene skulle ta seg fram langs vognsidene mens toget var i fart. Enten måtte vognene få gjennomgangsmulighet i vognene, eller billettkontrollene utføres før togavgang, slik man hadde begynt med i Sverige, mente han.   

”Det har kostet Menneskeliv at sende vore Konduktører udenpaa Vognerne for at kontrollere Billetterne, og det vil ganske vist komme til at koste Menneskeliv, hvis der ikke sker en Forandring. Det er uforsvarligt som det nu gaar for sig.” 

”Jeg synes, man ikke har Ret til at sende vore Jernbanefunktionærer langs Vognene, medens Toget gaar; det er en altfor skammelig Behandling af Menneskeliv, især om Vinteren, men om Sommeren er det ikke stort bedre.” 

(Stortingstidende 7. juni 1886) 

Han ble straks irettesatt av stortingspresidenten, som påpekte at ordet ”skammelig” ikke skulle brukes fra Stortingets talerstol. 

Stortingsrepresentant Anton David Svendsen Hjorth var en av Stortingets to representanter i Styrelsen for Norges Statsbaner. Hjorth sa seg enig i Sørensen om at det var forkastelig at konduktørene skulle være nødt til å utsette seg for slike farer. Stortingets representanter hadde ingen myndighet i styret for Statsbanene, og var kun rådgivende stemmer i styret. Hjorth kunne fortelle at Stortingets representanter i styret hadde arbeidet for å få slutt på disse farlige billettkontrollene fra vognenes utside mens toget var i fart. De hadde møtt en vesentlig motstand. 

”Vi fremhævede det Krav, som Betjeningen havde paa ikke at udsætte Liv og Lemmer, og Styrelsen fremhævede det Krav og den Forpligtelse, som man havde til at varetage Passagerenes Liv, hvorfor disse Tjenestemænd var ansvarlige, og sagde som saa, at de som staaende i Statens Tjeneste er ansvarlige for Liv og Gods, og de skal først exponere sit Liv.”     

(Anton D. S. Hjorth, Stortingstidende 7. juni 1886) 

Styret mente det var en betryggelse for de reisendes sikkerhet at konduktørene tok seg fram utenpå vognene under togets gang. Konduktørene kunne raskere oppdage det hvis det var fare på ferde, og dermed raskt få gitt stoppsignal. Å lage gjennomgangsmulighet i karétvognene innebar at 2 sitteplasser i hver kupé måtte fjernes, og i en tid med trafikkøkning på jernbanen var det ikke ønskelig at vognene fikk færre sitteplasser. Kontroll av de reisendes billetter før innstigningen i kupeene ville ta lengre tid og krevde mer personale. Og det var de som mente at det å ta seg fram på utsiden av vognene for å kontrollere billettene ikke var så farlig som det så ut som. Det skjedde langt flere ulykker som endte med personskade og død under skifting og arbeid på stasjonene. Sørensen var forundret over at det ikke skjedde flere ulykker enn det gjorde, og tilføyde at det var lett nok for Statsbanenes styre å si at betjentene først eksponere sine liv. 

En konduktør blir drept, og endringer tvinger seg fram

Den 6. oktober 1890 ramlet konduktør G. Nordahl av toget ved Galgeberg mens han holdt på å kontrollere billettene. Han ble funnet av en kvinne som igjen varslet en politikonstabel. Nordahl ble brakt til Rikshospitalet, men han døde samme dag av skadene han pådro seg. Tidligere samme år måtte en konduktør amputere tærne etter å ha ramlet av lokaltoget til Ljan. I tiden etter ulykken med Nordahl økte presset på jernbanen ytterligere for å få slutt på at konduktørene skulle ta seg fram utenpå vognene. Jernbanens konduktører var nå villige til å ta saken i egne hender, og nekte å ta seg fram langs stigtrinnene mens togene var i fart. 

De gjentagne Ulykker, som den nu brugelige Kontrolleringsmaade afstedkommer, gjør det paatrængende nødvendigt, at der snarest muligt skrides til en anden Ordning, der er mindre livsfarlig. Som et Udtryk for Stemningen inden Personalet hidsætte vi følgende Henvendelse til Hovedbanens Direktion, som vi have modtaget fra flere Betjente ved Hovedbanen: 

”Til Hovedbanens Direktion. 

Idag er igjen en Konduktør faldt af Toget, denne Gang mellem Christiania og Bryn, med den sørgelige Følge, at han har sat sit Liv til. Hvor mange Menneskeliv skal der endnu til, for at denne unødige Uskik, med at gaa udenpaa Toget og kontrollere Billetterne, kan afskaffes? Blant Betjeningen er det kun en Mening om, at denne Kontrollering kan gjøres paa Stationerne, saa det er en mærkelig Paaholden paa det gamle, naar et Arbeide som dette med Billettkontrollen skal bibeholdes, naar det viser sig at være saa livsfarligt. Vil ikke Direktionen gjøre noget ved det nu heller, er det ingen anden Udvei, end at Konduktører og Kontrollører selv tager Sagen i sin Haand og bestemt nægter at gaa udenpaa Toget mere.”    

Morgenbladet 6. oktober 1890) 

Slike ulykker hadde ikke forekommet på Norsk Hoved Jernbane tidligere. På Kongsvingerbanen hadde en konduktør kommet lettere til skade etter å ha ramlet av et tog i fart under en billettkontroll. Samme år som ulykken med Nordahl ble rutinene lagt om. Nå ble det forbudt for Norsk Hoved Jernbanes konduktører å kontrollere billettene fra stigtrinnene mens toget var i fart. Kontrollen skulle skje før togavgang. På Christiania Østbanestation ble det ringt med klokken på stasjonen 5 minutter før togavgang. Da måtte de reisende innta sine plasser. Billettene ble kontrollert før togavgang og kupédørene ble lukket. Reisende som møtte opp til togavgang etter at kontrollen var avsluttet fikk ikke lov å åpne kupédørene selv. De måtte henvende seg til konduktøren som anviste plass. Billettsalget på stasjonene ble stengt 2 minutter før rutemessig avgang. Dette ble innskjerpet. 

Sannsynlig har det forekommet på enkelte strekninger at konduktører tok seg fram utenpå vognene mens toget var i fart fram til århundreskiftet. Rundt 1890 ble karétkonseptet forlatt når nye personvogner ble bygget. De nye vognene hadde inngangsdører i hver ende, og åpne eller innebygde endeplattformer. Nyanskaffelsene tok tid, og mange karétvogner fikk gjennomgangsmulighet mellom kupeene. En sitteplass i hver kupé måtte fjernes. De fleste karétvognene som tilhørte det 2. trafikkdistrikt (senere Drammen distrikt) og som ikke skulle utrangeres, fikk gjennomgangsmulighet i løpet av 1890-årene.