Hestesporvei i Kristiania

Den 6. oktober 1875 fikk Kristiania, nå Oslo, sin første sporvei. Dette var begynnelsen til det innenbys kollektivtilbudet for Norges hovedstad. 

Fra midten av 1800-tallet var Christiania i vekst. Persontransport ble utført av vognmenn, datidens drosjesjåfører. Vinterstid ble det brukt sleder. Reisen var ikke alltid så komfortabel, og det var heller ikke billig. Arkitekten Paul Due, som bl.a. har tegnet flere stasjonsbygninger på norske jernbaner, hadde sett hvordan sporvogner lettet transporten i flere byer på sine utenlandsreiser. Vogner som gikk på skinner hadde en mye jevnere gange, og var lettere for hestene å trekke enn vogner som kjørte på brosteinsbelagte gater. Sammen med ingeniøren Jens Vogt hadde Paul Due søkt om konsesjon til en sporvei i Christiania, men de fikk avslag. Byens myndigheter mente at gatene var for smale for sporvei. 

I løpet av andre halvdel av 1800-tallet ble skrivemåten Christiania gradvis endret til Kristiania. Det har stått Kristiania i dokumenter fra 1860-årene, samtidig som Christiania er blitt skrevet på elektriske sporvogner fra 1890-årene. Etter århundreskiftet ble skrivemåten Kristiania brukt helt fram til navnet ble endret til Oslo i 1925. I denne artikkelen har jeg ellers valgt å benytte de nåværende stedsnavnene. 

Konsesjon og anlegg

Diskusjonen om å anlegge sporvei var så stor at byens myndigheter til slutt ga tillatelse til det. Konsesjon ble innvilget i april 1874, og aksjekapitalen var 200 000 Speciedaler fordelt på 2000 aksjer. 22 sporvogner ble kjøpt inn fra vognfabrikken John Stephenson & Co. i New York, og ankom med seilskipet «Jenie» den 31. august 1875. En av disse vognene er bevart, og står på Sporveismuseet i Oslo. Vognene var toretningsvogner. Ved endeholdeplassene løsnet kusken draget fra vognen, og koblet det til i vognens andre ende. Ved hjelp av en hendel kunne kusken åpne og lukke døra i den bakre enden. Hver vogn hadde myntapparat, og de reisende betalte ved å legge mynter i apparatet. Kusken kunne se at riktig beløp ble lagt i myntapparatet. 

Vognhall med tilhørende administrasjonsbygg, verksted og smie og stall for hestene ble bygget ved Homansbyen. De første linjene gikk fra Homansbyen over Holbergs Plass til Stortorvet. Østgående vogner kjørte Rosenkrantz gata og opp Karl Johans gate over Egertorget, mens vestgående vogner til Homansbyen kjørte Grensen. Den andre linjen gikk fra Stortorvet, Storgata, Brugata og Grønland, og til Oslo, nåværende Gamlebyen, med endepunkt like ved Grønland kirke. Fra Stortorvet ble det anlagt en linje gjennom Rosenkrantzgata og til Kristiania Vestbanestasjon, bare kalt Vestbanen. 

Skinnene ble opprinnelig lagt oppå gatelegemet. Dette var til hinder for den øvrige trafikken, selv om skinnene var forholdsvis små og spinkle. Vognene hadde ikke så stor vekt. Skinnene ble kjøpt fra England, mens sporveksler og sporkryss ble støpt av Akers mekaniske verksted. Sporveislinjene hadde enkeltspor, og det ble anlagt flere møtespor underveis hvor sporvogner kunne møtes. 

Til åpningen av sporveien ble det kjøpt inn 85 hester. De fleste ble kjøpt i Danmark, men det ble også kjøpt norske og franske hester. Prisen var omtrent 200-215 Spd pr. hest. Til sammenligning hadde sporveiens 17 kusker som var ansatt ved åpningen en årslønn på 216 Spd, pluss 1 % av sin vogns inntekt. Norge brukte fremdeles Speciedaler (Spd) som tilsvarte 120 skilling på den tiden. 

Åpning

I løpet av september og begynnelsen av oktober ble vognene klargjort og prøvekjørt. Den 6. oktober 1875 kunne sporveislinjene høytidelig åpnes for trafikk. En reise med sporvogn kostet 3 skilling. For å lette billettsalget var vognene utstyrt med et myntapparat, slik at kusken kunne se at riktig beløp var lagt i apparatet. Dette gjorde det mulig å kjøre vognene enmannsbetjent. De første månedene etter åpningen ble vognene kjørt med en konduktør i tillegg til kusken. I begynnelsen var det også med en politimann etter mørkets frembrudd, men dette viste seg ikke å være nødvendig. 

En reise med sporvogn kostet 3 skilling fra åpningen. Til sammenlikning kunne en reise med hestedrosje mellom Stortorvet og Homansbyen koste 11 skilling. Åpningen av Kristianias første sporveier foregikk samtidig som Speciedaler og skilling ble byttet ut med kroner og øre. En Spd tilsvarte 4 kroner, eller 30 skilling på en krone. 3 skilling tilsvarte 10 øre. Det hendte at sporvogner sporet av, men de var ikke tyngre enn at man ved de reisendes hjelp kunne løfte dem på sporet igjen. Vognene hadde som regel en hest. Det hendte man måtte spenne på en ekstra hest i enkelte bratte bakker. En gutt måtte rett som det var komme med en ekstra hest i bakken opp fra Grand Hotel til Egertorget. 

Sporveien ble en suksess fra begynnelsen. Mange ønsket å reise med den nye sporveien. Selv om hver vogn kunne ta inntil 14 personer, ble det meldt at opp til 20 personer hadde vært med flere av vognene samtidig. Fram til 31. desember 1875 hadde sporveien befordret 400 000 reisende. Til Homansbyen og Oslo (Gamlebyen) kjørte sporvognene med noen få minutters mellomrom. Til Vestbanen ble sporvognene i begynnelsen kjørt i korrespondanse med togenes avgangs- og ankomsttider. Etter hvert som trafikken økte, ble vognene kjørt oftere også til Vestbanen. Linjenummer var ikke innført. Holdeplasser fantes ikke, og vognene stanset der det passet. 

Utvidelser av nettet

Etter hvert som Kristiania vokste, ble det trafikkgrunnlag for en større utvidelse av Kristiania Sporveisselskab sitt linjenett. En ny linje ble bygget gjennom Storgata til Grünerløkka, eller Grünerløkken, som det het den gang. Denne åpnet til Olaf Ryes Plass i 1878, og ved Markveien og Helgesens gate bygget sporveien en ny vognhall med stall med plass til 50 hester. 

I 1879 ble linjen forlenget fra Olaf Ryes Plass til Beierbrua. Samtidig ble linjen til Vestbanen forlenget til Munkedamsveien, og linjen til nåværende Gamlebyen ble forlenget til St. Hallvards Plass. På disse utvidelsene hadde byens myndigheter bestemt at det skulle brukes rilleskinner forsenket i gatelegemet. Arbeidet med å legge forsenkede rilleskinner ble påbegynt,. Det var et omfattende arbeid som først ble fullført i 1890. Dermed slapp man problemene med kryssing av skinner i gatene. Etter hvert ble takstene økt fra 10 til 15 øre. 

Opprinnelig snudde alle hestesporvognene på Stortorvet. I begynnelsen ble det kjørt direkte vogner fra Homansbyen til Vestbanen, men trafikken var for liten. Etter hvert ble sporveislinjene slått sammen til to linjer. En fra Homansbyen til Grønland og St. Hallvards Plass, og en linje fra Munkedamsveien og Vestbanen til Beyerbrua på Grünerløkka. 

Til utvidelsene måtte man anskaffe flere vogner. Seks nye vogner ble anskaffet fra John Stephenson i New York i 1877. Norske Skabo Jernbanevognfabrikk på Skøyen leverte to halvåpne vogner i 1887, og ytterligere fire halvåpne vogner i 1888. Skabo leverte fire helåpne vogner til sommerbruk i 1890. De siste fire hestesporvognene ble anskaffet i 1890-92, også disse ble bygget på Skabo. Kristiania Sporveisselskab anskaffet også sleder til kjøring om vinteren, da gatene ikke ble brøytet på den tiden. I noen perioder var føret så dårlig at verken sporvogner eller sleder kunne kjøres, og da ble all trafikk innstilt. 

Alternative driftsformer under utvikling

På det meste hadde Kristiania Sporveisselskab 265 hester på stallen. Selskapet hadde blitt pålagt av byens myndigheter å ha to hester i spann for hver sporvogn. Hestene skulle ha fôr, nøye stell og tilstrekkelig hvile. En sporveishest hadde en arbeidsdag på 3-4 timer. Deretter måtte de ha avløsning. Sporveiens staller hadde egne sykestaller for syke hester, og laboratorium for dyrlegen. Prisen for en hest tilsvarte en årslønn for en sporveiskusk. I tillegg kom kostnadene for hele apparatet som var i sving med stell av hestene. 

Det var på denne tiden elektriske motorer var under utvikling. Det aller første elektrisk drevne lokomotivet ble konstruert av Siemens & Halske, og kjørt på en bane som var anlagt som en del av en større utstilling i Berlin. Etter hvert ble elektrisitet forsøkt på sporvogner og tog. Den første elektriske undergrunnsbanen åpnet i London i 1890, og etter hvert ble det åpnet flere elektriske sporveier og forstadsbaner i mange byer. Også andre driftsformer som damp og kabler har vært benyttet til sporvognsdrift rundt om i verden. I begynnelsen av det 20. århundre var elektrisitet blitt den desidert mest utbredte driftsform for sporveier, og det tok ikke så lang tid før hestesporvogner ble fortrengt av ny teknologi. 

Fra hest til strøm

I 1894 fikk Kristiania Sporveisselskab en konkurrent. Det nye selskapet Kristiania Elektriske Sporvei åpnet Skandinavias første elektrisk drevne sporveislinje mellom Jernbanetorget over Briskeby til Majorstuen, med en sidelinje til Skarpsno. De elektriske vognene var større og raskere, og kunne kjøres med tilhenger. Elektrikken som den ble kalt, senere forkortet til trikken, var også mye billigere i drift enn hestesporvogner. 

En reise med hestesporvogn kostet 15 øre, mens Kristiania Elektriske Sporvei hadde en enhetstakst på 10 øre. Kristiania Sporveisselskab satte sin pris ned til 10 øre, det ble mer og mer klart at hestesporvogner ikke lenger hadde noen framtid. Bergen fikk sin elektriske sporvei i 1897. I 1898 åpnet Holmenkolbanen sin elektriske bane fra Majorstuen til nåværende Besserud stasjon, og i 1899 åpnet Kristiania Kommunale Sporvei sin første linje fra Sagene over St. Hanshaugen til Athenæum, nåværende Wessels Plass. Også denne hadde elektrisk drift. I 1897 besluttet Kristiania Sporveisselskab på sin generalforsamling at selskapets linjenett skulle elektrifiseres. 

• 

Elektriske motorvogner og tilhengere ble anskaffet. Skinnene, som var forholdsvis spinkle, måtte byttes ut med tyngre skinner som tålte vekten av tyngre vogner. Linjene fikk dobbeltspor, og i løpet av høsten 1899 hadde elektriske sporvogner fra Union Electricitäts-Gesellschaft i Berlin erstattet hestesporvognene i Kristianias gater. Linjen til Grünerløkka ble lagt i Vogts gate og opp Toftes gate og Vogs gate, og det ble slutt på å kjøre sporvogner til Beierbrua. Den første vognhallen og stallen på Grünerløkka ble avviklet, og en ny vognhall ble bygget på Torshov, like ved Grünerløkka-linjens nye endepunkt. Samtidig ble linjen til Munkedamsveien i Vika forlenget vestover til Lassons gate. 

I løpet av 1899 var hestesporvognene blitt erstattet av moderne elektriske sporvogner på alle Kristiania Sporveisselskab sine linjer, unntatt linjen til St. Hallvards Plass. Jernbanebrua over Oslo gate var for lav for elektriske sporvogner, og gatelegemet måtte senkes før kontaktledninger kunne monteres der. Den 14. januar 1900 ble det kjørt hestesporvogn for aller siste gang i Kristiania. Samtidig ble sporveishestene solgt.

Flere av hestesporvognene ble brukt videre som tilhengere til elektriske sporvogner. Noen av hestesporvognene ble tatt i bruk som tilhengere på den nyåpnede sporveien i Trondheim. Vognkasser ble også solgt til privatpersoner som brukte dem som hytter. En av de eldste hestesporvognene, vogn nr. 6, er en av de ytterst få hestesporvognene av denne typen som er bevart for ettertiden i hele verden. Denne ble satt i stand og stilt ut på den store jubileumsutstillingen på Frogner, i anledning den norske grunnlovens 100-årsjubileum. Denne vognen stod i flere år på utstilling i Sentrum T-banestasjon. Idag står den på Sporveismuseet, og har vært kjørt ved enkelte jubileer. Siste gang ved 140-årsjubileet for Oslos første sporvei, 6. oktober 2015. 

Det kan nevnes at Kristiania kvittet seg med sine hestesporvogner før Stockholm og Göteborg fikk sine første elektriske sporveislinjer. København hadde en linje som ble kjørt med hestesporvogn fram til 1915. 

Gaten hvor Kristiania Sporveisselskab hadde sin vognhall og driftsbase i Homansbyen fikk navnet Sporveisgaden i 1879, og heter Sporveisgata den dag i dag.